φωτ. 1

 

Τ.61, Ιούνιος 2010  

ΜΕΡΟΣ Χ: ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΟΧΗ - ΟΡΥΧΕΙΑ & ΑΝΕΛΚΥΣΗ

Στο προηγούμενο τεύχος παρουσιάσαμε την εφεύρεση του αναβατόριου, όπως αυτό αναπόφευκτα δημιουργήθηκε, μέσα από τη βιομηχανία της υφαντουργίας. 

Αυτή η ευφυής μηχανική διάταξη έμελλε να εξοβελίσει τα ιππήλατα μάγγανα και όλα τα παρόμοια ανελκυστικά συστήματα, αφού τα πλεονεκτήματα της νέας εφεύρεσης ήταν προφανή. 

Στην παράλληλη ενότητα της νορίας, παρουσιάσαμε την ατμομηχανή του J. Watt, στο ταξίδι της για λειτουργικότητα και αποδοτικότητα. Στην ίδια υποενότητα παρουσιάσαμε τη μετεξέλιξη του υδρόμυλου και της φτερωτής του  στην (σύγχρονη) τουρμπίνα. 

Στο παρόν τεύχος, θα εστιάσουμε την προσοχή μας στις εφαρμογές της ανέλκυσης, που ξεπήδησαν μέσα από την τρομερή ανάπτυξη του έτερου τομέα–πυλώνα της βιομηχανικής επανάστασης, της μεταλλουργίας–μεταλλείας. Θέλοντας να αναφέρουμε τους λόγους (όπως κάναμε και στο προηγούμενο τεύχος με την επιλογή της υφαντουργίας) που μας ώθησαν να επιλέξουμε τα ορυχεία για να δείξουμε τις εξελίξεις της εποχής στον τομέα της ανέλκυσης, θα μπορούσαμε να γράψουμε –γι’ αυτό μόνο– πολλές σελίδες. Ας τονιστεί όμως σε αυτό το σημείο μονάχα το εξής: πως ο τομέας των ορυχείων αποτέλεσε βασική κινητήρια δύναμη της βιομηχανικής επανάστασης, αφού εξασφάλιζε τους πόρους για το παμπάλαιο ανθρώπινο όνειρο, την άφθονη ενέργεια. Και ακόμα, πως οι ακραίες συνθήκες που διαμόρφωναν οι ιδιαιτερότητες του συγκεκριμένου κλάδου δημιουργούσαν και ανάλογα ακραίες (και ταχύτατες) εξελίξεις στον τομέα της ανέλκυσης. Αξιολογώντας την ως σημαντική, ας αναφέρουμε και την εφεύρεση των συρματόσχοινων, από τη –γερμανική μάλλον– βιομηχανία μεταλλείας, τα οποία κυριολεκτικά πολλαπλασίασαν τις δυνατότητες ανέλκυσης, όπως θα δούμε και παρακάτω. 

Αν κάποιος δει το αφιέρωμα στην ιστορία της ανέλκυσης (και το ονομάσαμε έτσι αφού μία ιστορία του ανελκυστήρα θα αφορούσε, πρωτίστως και κυρίως, τους δύο τρεις τελευταίους αιώνες ενώ εμείς επεκταθήκαμε σε τρεις χιλιετίες) από τα πρώτα τεύχη, θα παρατηρήσει κάποια διαφοροποίηση. Από την συνολική θέαση των αρχικών τευχών, που περιλάμβανε αναφορές σε πάμπολους τομείς, έχουμε φθάσει στα τελευταία τεύχη σε μια πιο θεματική παρουσίαση των εξελίξεων, μέσα από την οποία θίγονται πιο διεξοδικά 2-3 μονάχα τομείς κάθε φορά. Οι λόγοι αυτής της διαφοροποίησης είναι πιστεύουμε αρκετά προφανείς, ωστόσο, δεν βλάπτει και μια δική μας αιτιολόγηση. Στην εξαιρετική ένδεια στοιχείων –ειδικά στην Ελλάδα– για την περίοδο την προβιομηχανική, δεν μπορεί κανείς να αντιτάξει την… δημιουργική φαντασία, επιχρίζοντας με παραμύθια ό,τι λείπει. Ας μην ξεχνάμε ότι η ανέλκυση, –αλλά και η μηχανολογία γενικότερα– δεν αφήνει κατάλοιπα τέτοια, ώστε να μας επιτρέπεται να ανασυστήσουμε με ακρίβεια το παρελθόν στις τεχνικές του παραμέτρους. 

Κανένα βαρούλκο δεν έχει –ούτε θα μπορούσε– σωθεί από την Αθήνα του 5ου προχριστιανικού αιώνα.

Από την άλλη πλευρά, η σύγχρονη εποχή (από το 17ο αιώνα και εδώθε) γίνεται όλο και πιο περίπλοκη. Έτσι λοιπόν, αρχίζουν οι σελίδες να μην μπορούν να τα χωρέσουν όλα. Για μια στοιχειώδη κατανόηση του τρόπου λειτουργίας της ατμομηχανής χρειάζονται τουλάχιστον 500 – 1000 λέξεις… Έτσι λοιπόν, το αφιέρωμα στην ανέλκυση γίνεται όλο και πιο θεματικό, και αυτό πιστεύουμε ότι συμβάλλει στην κατανόηση όσων θέλουμε να παρουσιαστούν από τις σελίδες του. 

Θα διατηρήσουμε και σε αυτό το τεύχος την ανάπτυξη μέσω δύο ενοτήτων, της κύριας και της υποενότητας της νορίας. 

Στην κύρια ενότητα θα δούμε -μέσα από τον τομέα των ορυχείων- την εξέλιξη των ανελκυστικών διατάξεων από το κυλινδρικό τύμπανο, στο κωνικό και το σπειροειδές και στη συνέχεια, την επανάσταση της κινούσας τροχαλίας. 

Στην υποενότητα της νορίας, θα δούμε τις παράλληλες εξελίξεις στους ατμοκινητήρες που έδιναν την ενέργεια στα τεράστια τύμπανα ανέλκυσης. 

Θα χαράξουμε και σε αυτό το τεύχος μια νοητή γραμμή που θα ενώνει τις τεχνικές λύσεις από το νερόμυλο στην ατμομηχανή και από εκεί στον ηλεκτροκινητήρα, ώστε να έχουμε μια εποπτική θέα των αλλαγών, και θα αναφερθούμε γι’ άλλη μια φορά –συνοπτικά βέβαια– στην τουρμπίνα των μέσων του 19ου αιώνα. 

Όπως έχουμε παλιότερα αναφέρει, από τα τέλη του 18ου αιώνα, οι πρώτες ατμομηχανές αρχίζουν να βρίσκουν εφαρμογή στην άντληση υδάτων παραγκωνίζοντας τα αρχαϊκότερα συστήματα (κουβάς–μαγγάνι κλπ). Σύντομα όμως άρχισαν –σε συνεργασία με το παραδοσιακό τύμπανο– να δίνουν ενέργεια στους ανυψωτικούς μηχανισμούς. Κι αν η υφαντουργία γέννησε –όπως είδαμε στο τ. 60– τα πολυώροφα κτίρια και έπειτα αναπόφευκτα και το αναβατόριο, ο τομέας των μεταλλείων με τις απαιτήσεις για ολοένα και μεγαλύτερα βάθη, γέννησε θηριώδη σχοινιά και τύμπανα τεράστιας διαμέτρου, που έπρεπε να κινούνται από όλο και δυνατότερες μηχανές. 

Τη δεκαετία του 1830, το βάθος των φρεατίων (ως προς τη δυνατότητα ανέλκυσης του μεταλλεύματος) έγινε δυνατό να ξεπεράσει τα 400 μέτρα! Το παραπάνω επίτευγμα (στην περιοχή Oberharz, της Γερμανίας) δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί ούτε με τις αλυσίδες, αλλά ούτε και με τα γνωστά –παλαιόθεν– σχοινιά από τζίβα. Οι αλυσίδες ήταν εξαιρετικά βαριές για τέτοια μήκη ενώ και η τζίβα παρουσίαζε αυξημένο βάρος αλλά και μεγάλη ευπάθεια, ειδικά στο υγρό περιβάλλον των φρεατίων. Πιθανά λοιπόν, κάποιος ονόματι Albert – στέλεχος της βιομηχανίας των μεταλλείων–, εφεύρε γύρω στο 1830 τη συρμάτινη πλέξη, κατασκευάζοντας τα συρματόσχοινα. 

Η εφεύρεση του συρματόσχοινου καθιερώθηκε ταχύτατα, αφού επέκτεινε... σχεδόν στο άπειρο την παραγωγικότητα κάθε ανελκυστικής εγκατάστασης. Το βάρος των νέων συρμάτινων σχοινιών ήτανε στο 30% των σχοινιών από τζίβα· η δε διάρκεια της ζωής τους ήταν τετραπλασιασμένη σε υγρό περιβάλλον!

Το μόνο που ζητούσαν, ήταν ο περιορισμός των καμπτικών καταπονήσεων, κατά την τύλιξη και την εκτύλιξή τους στα τύμπανα. 

Λύση γι’ αυτό, η αύξηση της διαμέτρου των τυμπάνων–συναρτώμενα βέβαια με το πάχος των σχοινιών. (Η φυσική σχέση προσδιορίζει 100πλάσια διάμετρο τυμπάνου, σε σχέση με τη διάμετρο του σχοινιού). Όπως αναφέρθηκε, στα μέσα περίπου του 19ου αιώνα, το βάθος των φρεατίων ξεπερνούσε τα 300 και τα 400 μέτρα. Ολοένα λοιπόν αυξανόταν και το βάρος των σχοινιών, και συνακόλουθα αυξανόταν και η κωνικότητα των τυμπάνων, ώστε αναλόγως του βάθους, να εξισορροπείται το βάρος των συρματόσχοινων.

Η αιτία της χρήσης κωνικών τυμπάνων γίνεται κατανοητή από την εξίσωση του στατικού φορτίου ροπών: «Με κάποιες απλουστευτικές παραδοχές αυτό έχει, για την ανύψωση ενός φορτίου, τη μορφή του γινομένου της ακτίνας τού τυμπάνου (R) και του αθροίσματος των βαρών, δηλαδή του ωφέλιμου βάρους [= βάρος του φορτίου και του κλωβού] (Gn), του φερόμενου βάρους της τροχαλίας (Gf), και του ίδιου βάρους του σκοινιού (Gs), επομένως: Μst= R Χ (Gn + Gf + Gs). Σε ένα τύμπανο κυλινδρικής διατομής όλα αυτά τα μεγέθη είναι σταθερά, με εξαίρεση το ίδιο βάρος του σκοινιού, το οποίο μεταβάλλεται, γραμμικά αυξανόμενο, σε συνάρτηση προς το βάθος. Προκύπτει επομένως ότι η ροπή στρέψης που οφείλει να παρέχει η ανυψωτική μηχανή στο κυλινδρικό τύμπανο μεγιστοποιείται, λόγω του ίδιου βάρους του σκοινιού, όταν το φορτίο βρίσκεται στον πυθμένα του φρεατίου. Αντίστροφα, ελαττώνεται καθώς αυτό ανελκύεται και ελαχιστοποιείται όταν το φορτίο φτάσει στο σημείο ανάρτησης της τροχαλίας.

Επειδή όμως η ισχύς της προωθητικής μηχανής καθορίζεται από τη μέγιστη απαίτηση σε ροπή, είναι ιδιαίτερα σημαντικό η τελευταία να είναι κατά το δυνατόν μικρότερη, όταν το ωφέλιμο φορτίο βρίσκεται στο μέγιστο βάθος. Απαιτείται ακόμη, για τον καλύτερο χειρισμό και έλεγχο της ατμομηχανής, η ροπή να μεταβάλλεται το λιγότερο δυνατόν κατά τη διάρκεια της ανύψωσης του φορτίου. Ένα τέτοιο, σταθερό, στατικό φορτίο ροπών είναι επιτεύξιμο, εφόσον η ακτίνα του τυμπάνου αυξάνεται ανάλογα με τη μείωση του μήκους του σκοινιού, καθώς το ωφέλιμο φορτίο ανυψώνεται. Προκύπτει έτσι ως αναγκαίο ένα κωνικό τύμπανο, η μικρή ακτίνα του οποίου αντιστοιχεί στο μήκος του μοχλοβραχίονα για την ανύψωση τού ωφέλιμου φορτίου, όταν αυτό βρίσκεται στον πυθμένα του φρεατίου. Η μεγάλη ακτίνα του τυμπάνου αντιστοιχεί στο μήκος του μοχλοβραχίονα της διάταξης, όταν το ωφέλιμο φορτίο έχει φτάσει στο υψηλότερο σημείο ανέλκυσής του. Με βάση αυτές τις παρατηρήσεις είναι εύλογο ότι η κωνικότητα του τυμπάνου πρέπει να είναι μεγαλύτερη, όσο βαρύτερο είναι το σκοινί ανά τρέχον μέτρο του μήκους του (όσο πιο χοντρό και στριμμένο είναι) και, κατά συνέπεια, όσο πιο μεγάλο είναι το βάθος και το ωφέλιμο φορτίο».

Ο φαύλος κύκλος όμως των λύσεων και των αδιεξόδων, έκανε κι εδώ φυσικά την εμφάνισή του, αφού πέρα από κάποιο βάθος, το βάρος των σχοινιών δεν μπορούσε πια να εξισορροπηθεί, εκτός κι αν δημιουργούνταν ένα τύμπανο σπειροειδές με διάμετρο 12 – 13 μέτρα (ή και μεγαλύτερη) και με μεταλλικές αύλακες στις οποίες θα τυλίγονταν τα συρματόσχοινα. Τέτοιες θηριώδεις διατάξεις λειτουργούσαν το 1850 στα ορυχεία της Γερμανίας, δίνοντας εξαιρετική ομοιομορφία κίνησης (λόγω της διαμέτρου του τυμπάνου), προσφέροντας επίσης όμως πολύ μικρή ταχύτητα ανέλκυσης, αφού η κατασκευή των μηχανικών διατάξεων που θα λειτουργούσαν ως φρένα γι’ αυτές τις τεράστιες περιστρεφόμενες μάζες, αποτελούσε πρόβλημα δυσεπίλυτο και κοστοβόρο. 

Βαδίζοντας προς τη δεκαετία του 1870 περίπου, το βάθος των φρεατίων θα ξεπεράσει σταδιακά τα 500 μέτρα! Στην επόμενη ενότητα θα εξετάσουμε κάποιες από τις εξελίξεις των κινητήριων μονάδων που ήταν υπεύθυνες για το παραπάνω επίτευγμα. Ωστόσο, εξίσου θαυμαστά είναι και τα παρελκόμενα των ανελκυστικών διατάξεων. Αντικρίζοντας κανείς το θηριώδες τύμπανο της φωτογραφίας (φωτ. 1) θα νιώσει σίγουρα δέος όταν αναλογιστεί και τον ήχο μονάχα της λειτουργίας του, καθώς ανελκύονται ένας ή δύο τόνοι φορτίου, από το ασύλληπτο βάθος των 500 ή και παραπάνω μέτρων. Ωστόσο –και πέρα από το εντυπωσιακό του θεάματος– οι διαστάσεις όλων των μερών έπρεπε δραστικά να μειωθούν, ώστε να καταστεί η όλη εγκατάσταση περισσότερο λειτουργική και αποδοτικότερη…

Κάπως έτσι φτάνουμε σε μια από τις ακμαιότερες βιομηχανικές εγκαταστάσεις του προηγούμενο αιώνα,  το ορυχείο Hannover, στο Bochum της Γερμανίας 

Στο Hordel, το μικρό προάστιο του Bochum της Γερμανίας, στην οδό Hannover, όπου βρισκόταν το ορυχείο, συνέβησαν μερικές από τις σπουδαιότερες τεχνικές εξελίξεις, που διαμόρφωσαν τον κλάδο της ανέλκυσης. Πίσω από τα καφεκόκκινα τούβλα αυτού του συγκροτήματος εφαρμόστηκε πρώτη φορά το 1878, η «ανέλκυση Koepe». Εδώ επίσης, 10 χρόνια μετά, τοποθετήθηκε η πρώτη ανελκυστική μηχανή πύργου στον κόσμο. Τέλος, στον ίδιο χώρο –μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο– πραγματοποιήθηκε, για πρώτη φορά, ανέλκυση με σύστημα τεσσάρων σχοινιών. 

Ο Carl Friedrich Κοepe λοιπόν –τεχνικός διευθυντής του ορυχείου Hannover– έπρεπε να αυξήσει το βάθος του φρεατίου των ορυχείων. Όμως τα διαθέσιμα μέσα ανύψωσης με τύμπανα, δεν έδιναν τη δυνατότητα για ανέλκυση μεγαλύτερου βάθους, εντός λογικού κόστους. Ο δαιμόνιος μηχανικός πρότεινε την αντικατάσταση των τυμπάνων από μια κινούσα τροχαλία, που θα τοποθετούνταν σε έναν πυργίσκο του ορυχείου (φωτ. 2- δες παρακάτω). Η δεξιόστροφη ή αριστερόστροφη κίνηση της τροχαλίας –από την ατμομηχανή– θα ανύψωνε τον αριστερό κλωβό (κατεβάζοντας τον δεξιό) ή θα κατέβαζε τον δεξιό κλωβό (ανυψώνοντας τον αριστερό), στο φρεάτιο. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά η πρόταση περιείχε και δεύτερο σκέλος· για να αποφευχθεί ένα επιπλέον μηχανοστάσιο, ο Koepe πρότεινε την τοποθέτηση της ατμομηχανής και της τροχαλίας σε έναν πύργο, πάνω από το φρεάτιο, προτείνοντας έτσι με αυτόν τον τρόπο, την κατασκευή του πρώτου στον κόσμο, πύργου ανέλκυσης (φωτ. 3- δες παρακάτω). 

Οι προτάσεις του –λόγω επικινδυνότητας(!)– έγιναν σταδιακά (και με δυσκολία) αποδεκτές από τους αρμόδιους. Διαμόρφωσαν όμως έκτοτε, την τυπολογία των ανελκυστικών διατάξεων, έτσι περίπου όπως και σήμερα τη γνωρίζουμε. 

Η περιγραφή της «ανέλκυσης Koepe», και των πύργων ανέλκυσης, θα ολοκληρωθεί στο επόμενο τεύχος.

Φωτ. 2 Τύπος ανελκυστικού σκελετού, πάνω από φρεάτιο ορυχείου της Γερμανίας

Τ.62, Σεπτέμβριος 2010    

ΜΕΡΟΣ ΧΙ: ΠΡΟΣ ΤΟΝ 2Ο ΑΙΩΝΑ - ΟΡΥΧΕΙΑ & ΑΝΕΛΚΥΣΗ

300 τόνους μεταλλεύματος ανά ώρα, μπορούσε να ανασύρει από ένα βάθος 1000 μέτρων στο υπέδαφος, μια ανελκυστική διάταξη κατά το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα.

Η μεταλλουργική έκρηξη αυτής της περιόδου, έχτισε το ανώφλι που μας οδήγησε στον 20ο αιώνα. Δημιούργησε με άλλα λόγια το αστικό φαινόμενο του σύγχρονου κόσμου, διαμόρφωσε τη σημερινή τοπογραφία των κοινωνιών, με τους συγκεκριμένους πολεοδομικούς σχεδιασμούς και τις συνακόλουθες κοινωνικές ομαδώσεις. Όσον αφορά το ειδικότερο ενδιαφέρον μας στην ανέλκυση, έχουμε παρακολουθήσει την επίδραση της μεταλλουργίας στην κατασκευή των ανελκυστικών διατάξεων. Κατά το γύρισμα στον επόμενο αιώνα, όλες οι εφαρμογές της ανέλκυσης που αφορούσαν την εξόρυξη θα περάσουν σε ευρεία κλίμακα χρήσης, εξυπηρετώντας τις ραγδαία αυξανόμενες ανάγκες των νεόδμητων πόλεων που γιγαντώνονται, όχι μόνο εκτατικά –αλλά για πρώτη φορά στην ανθρώπινη ιστορία– και καθ’ ύψος, αφού αυτού του είδους η συγκέντρωση εργατικού δυναμικού εξασφαλίζει πρωτοφανή οικονομία.

Βοηθούντος και του ηλεκτροκινητήρα λοιπόν, ο ανελκυστήρας, θα αποτελέσει σιγά–σιγά κατά τον 20ο αιώνα ζωτική τεχνολογία για τη δημιουργία των πόλεων.

Βρισκόμαστε όμως, στο παρόν τεύχος, αρκετά χρόνια πριν κλείσει ο 19ος αιώνας. Χωρικά δε, το τέταρτο του αιώνα μάς βρίσκει καταποντισμένους στα 500 μέτρα βάθος. Θα θυμόσαστε από το προηγούμενο τεύχος, ότι αυτό περίπου είναι το βάθος των φρεατίων, απ’ όπου εξορύσσουν το μετάλλευμά τους οι ανεπτυγμένες χώρες.

Σε αυτό το σημείο ας αρχίσουμε το κυρίως ειπείν μέρος του αφιερώματος, από το σημείο όπου το είχαμε αφήσει την προηγούμενη φορά.

Την εφεύρεση δηλαδή της ανέλκυσης με κινούσα τροχαλία, από τον τεχνικό διευθυντή του ορυχείου Hannover, Friedrich Koepe. (δες προηγ. τεύχος).

Μια τροχαλία δηλαδή που αν τοποθετούνταν σε πολύ μεγάλο ύψος, πάνω σε μία πυργοειδή κατασκευή, θα εμφάνιζε τόσο μεγάλες δυνατότητες ανέλκυσης, ώστε να αντικαταστήσει τις επίγειες μηχανικές διατάξεις με τα ογκωδέστατα κωνικά ή κυλινδρικά τύμπανα των 12 ή και των 15 μέτρων, που ως τότε χρησιμοποιούνταν.

Όπως αναφέραμε και στο προηγούμενο τεύχος, η ολοκληρωμένη πρόταση ανέλκυσης του Koepe, προέβλεπε όχι μόνο την εγκατάσταση μιας κινούσας τροχαλίας πάνω σε έναν ψηλό πύργο, (φωτ. 2) αλλά την εγκατάσταση στο ίδιο σημείο και της εργοδηγού ατμομηχανής. Έτσι δεν θα χρειαζόταν η κατασκευή δεύτερου μηχανοστασίου· αντίθετα, ένας μόνο κοινός χώρος πάνω από το φρεάτιο θα στέγαζε και την κινητήρια ατμομηχανή και την κινούσα τροχαλία, μαζί με τις δευτερεύουσες τροχαλίες–οδηγούς των συρματόσχοινων.

Αυτή ακριβώς η πρόταση (στο δεύτερο σκέλος της) περιέγραφε την κατασκευή της πρώτης στον κόσμο διάταξης πύργου ανέλκυσης (φωτ. 3). Παρότι ο Koepe στην πρότασή του είχε προβλέψει και τις παραμέτρους της ασφάλειας αναφορικά με τα τοιχώματα του πύργου και τις αντοχές τους στο βάρος της ατμομηχανής αλλά και στα φορτία από τις οριζόντιες ωστικές δυνάμεις των εμβόλων της ατμομηχανής, δίνοντας σε αυτήν ακριβώς την πρόταση τα χαρακτηριστικά μιας σοβαρής, εμπεριστατωμένης και ιδιοφυούς μελέτης, παρόλα αυτά λοιπόν, η πρόταση Koepe απορρίφθηκε το 1877 από τους αρμόδιους. Για την ακρίβεια, έγινε αρχικά δεκτή μόνο ως προς το σκέλος που αφορούσε τον τρόπο κίνησης των σχοινιών, της κινούσας τροχαλίας δηλαδή.

Οι αρμόδιοι αναγνώρισαν σε αυτό το σκέλος της πρότασης, τρομερά πλεονεκτήματα. Κυριότερα των οποίων, η μείωση της απαιτούμενης ισχύος και η συνακόλουθη ευκολία ρύθμισης της κινητήριας μηχανής, που πλέον είχε μειώσει δραστικά τις διαστάσεις της αλλά και τις διαστάσεις των λεβήτων που η λειτουργία της απαιτούσε.

Ως προς τα δε παρελκόμενα, υπήρξε δραστική μείωση και του κόστους των σχοινιών που μέχρι τότε ήταν σε δυσθεώρητα ύψη, αφού το ένα σχοινί ανέλκυσης (μαζί με αυτό που κρεμόταν κάτω από τον κλωβό), ήταν σημαντικά κοντύτερο, από τα δυο σχοινιά των συστημάτων με το τύμπανο. 

Φυσικά, η ευφυής αυτή διάταξη δεν εφαρμόστηκε ακαριαία. Χρειάστηκαν μερικά χρόνια ώστε να ξεπεραστούν πλήρως τα διάφορα τεχνικά μικροπροβλήματα π.χ. η ολίσθηση των σχοινιών πάνω στην τροχαλία. Το 1888, όλα τα προβλήματα είχαν ξεπεραστεί, και η τροχαλία Koepe εφαρμόστηκε ταχύτατα σε όλα σχεδόν τα φρεάτια. Είχε έρθει πλέον η στιγμή της υλοποίησης και του πύργου ανέλκυσης. Με αφορμή λοιπόν την ανάγκη για μια νέα ανελκυστική μηχανή στο φρεάτιο Hannover του γνωστού μας ορυχείου, ο πείσμων Carl Friedrich Koepe, υπέβαλε εκ νέου την πρότασή του για την κατασκευή της διάταξης πύργου ανέλκυσης.

Αυτήν τη φορά η διεύθυνση της επιχείρησης πείσθηκε για την ασφάλεια του εγχειρήματος, και έδωσε την άδεια για την υλοποίηση μιας ιδέας 10 χρόνων. Ο πρώτος πύργος ανέλκυσης στον κόσμο υλοποιήθηκε στον τελευταίο όροφο του πύργου Malakoff (φωτ. 3) «Κινητήρια μονάδα της ανελκυστικής διάταξης ήταν μια δίδυμη σύνθετη ατμομηχανή με δυο κυλίνδρους διαμέτρου 980 και 1.440 χιλιοστών και διαδρομή εμβόλων 1.570 χιλιοστά. Η πίεση λειτουργίας του ατμού ήταν 4,5 at*, και η κινούσα τροχαλία είχε διάμετρο 6.450 χιλιοστά.Φωτ. 3 Ο πύργος Malakoff στο φρετάτιο Hannover 3

Το δε σχοινί αποτελούνταν από 6 πλέξεις συρμάτων και κάθε πλέξη είχε 30 σύρματα των 2,5 χιλιοστών. Το μέγιστο φορτίο που ήταν 13 τόννοι(!), ισοδυναμούσε με έξι βαγονέτα στους τρεις ορόφους του κλωβού. Η ανέλκυση γινόταν από βάθος 400 περίπου μέτρων με την ταχύτητα των 5 μέτρων ανά δευτερόλεπτο».

Η κινούσα τροχαλία και ο πύργος ανέλκυσης ήταν δυο σπουδαία βήματα στην ανέλκυση φορτίων, που πραγματοποιήθηκαν στους πύργους Malakoff των ορυχείων Hannover–Hannibal,  στο Bochum. Μια τρίτη πρωτοποριακή εξέλιξη υλοποιήθηκε 70 χρόνια αργότερα, πάλι στον ίδιο χώρο· η ανέλκυση με σύστημα τεσσάρων σχοινιών και τη χρήση πλέον ηλεκτροκινητήρα. Μια εξέλιξη που θα δούμε σε επόμενο τεύχος. 

Σε αυτό το σημείο θα θέλαμε με αφορμή μία διαπίστωση να κάνουμε μία μεγάλη παρέκβαση. Η διαπίστωση αφορά τις συνθήκες που εργάστηκαν στις νυν προηγμένες χώρες οι προ εκατονταετίας εργάτες τους. Όσο πιο βαθιά στο σκότος, έσπρωξαν οι χώρες αυτές τις ψυχές–εργάτες τους, τόσο πιο φωτεινά και ηλιόλουστα είναι τα πάρκα και οι πλατείες που αναψύχουν τους τωρινούς τους επιγόνους.

Ως φόρο τιμής λοιπόν στο πλήθος των ψυχών που χάθηκαν, θα κάνουμε σε αυτό το τεύχος και μια κοινωνιολογική, τρόπον τινά, παρέκβαση, ώστε να αναφερθούμε (λίγο πιο κάτω) στους… στραβολαίμηδες (φωτ.5). Ας εξηγήσουμε όμως καλύτερα:

Σε αυτό το αφιέρωμα–μαμούθ της ανέλκυσης, έχουμε μπει πολλές φορές στον πειρασμό να δώσουμε –όχι σποραδικά όπως έχουμε κάνει– αλλά με ευρύτερες παρεκβάσεις, την κοινωνική διάσταση που κρυβόταν πίσω από σημαίνουσες περιόδους αλματώδους τεχνικότητας των κοινωνιών. Η τεχνικότητα της αρχαιοελληνικής δημοκρατίας με την ιδιόμορφη δουλοκτησία, η «θεολογίζουσα» τεχνικότητα του Βυζαντίου, οι συντεχνίες της αναγέννησης με τα μυστικά λίγο πριν τα καταυγάσει το φως της επιστήμης· όλες οι παραπάνω περίοδοι είναι ευεπίφορες και για μιαν άλλου είδους θέαση.

Οι φόβοι μας όμως μην τυχόν γλιστρήσουμε στον εργατισμό ή στο φτηνό μελόδραμα και κυρίως η θέλησή μας να αποφύγουμε τον σίγουρο εκτροχιασμό του –ήδη βεβαρημένου– όγκου της ύλης, μας έκαναν να αποφύγουμε, κατά το δυνατόν, τις πολλές παρεκκλίσεις.

Ωστόσο, στο παρόν τεύχος (αλλά και στο επόμενο) θα αναφερθούμε –εκτός από τις τεχνικές εξελίξεις– και στο πολυάνθρωπο εργατικό δυναμικό που τις υλοποιεί. Στον τρόπο που αρθρώνεται η ανθρώπινη εργατικότητα γύρω από ζωτικά σημεία–πόρους. Στην οργάνωση αυτών των εργατικών κοινωνιών έτσι όπως δομήθηκε, αρχικά χωρίς έστω και την παραμικρή μέριμνα, ώστε να καθορίζονται οι στοιχειώδεις όροι για την ίδια την επιβίωσή της.

Σε σχέση βέβαια με ιστορικά προηγούμενα, τα χρόνια που μεσολάβησαν –στην παρούσα περίοδο– από την έναρξη της παραγωγικότητας έως την καθιέρωση κανόνων και προϋποθέσεων ώστε το παραγωγικό δυναμικό των κοινωνιών να προφυλάσσεται στοιχειωδώς, δεν ήταν τόσο πολλά. Υπήρξαν όμως αφάνταστες τραγωδίες, ώσπου να δημιουργηθεί το πλέγμα το υλικό και νομοθετικό, ώστε η κοινωνία να μη θυσιάζει άσκοπα τους εργαζόμενούς της.

Και να αρχίζει κάπου εκεί να αποκρυσταλλώνεται συστηματοποιημένα –μετά το 1850– η έννοια των μέτρων ασφάλειας και προστασίας της υγείας των εργαζόμενων αλλά και η πρόνοια για την προστασία των φυσικών πόρων και του περιβάλλοντος. 

Η παρέκβαση λοιπόν, για το ανθρώπινο δυναμικό, θα ξεκινήσει με αφορμή τους υπέροχους πύργους Malakoff. Αυτοί ακριβώς οι πύργοι, είναι κάτι διαφορετικό από απλές λειτουργικές κατασκευές. Απεικονίζουν με εύγλωττο τρόπο όχι μόνο τη σχέση μεταξύ τεχνικής λειτουργίας και καλλιτεχνικής διαμόρφωσης που χαρακτήριζε αυτήν την εποχή τις συγκεκριμένες ανελκυστικές διατάξεις (πύργους & σκελετούς ανέλκυσης), αλλά και την ταυτόχρονη επιδίωξη δέους και θρησκευτικού αισθήματος: «Είδος επινίκειου μνημείου, έκφραση υπεροχής, λιγάκι εκκλησία, πολύ κάστρο, κάπως παρατηρητήριο, σημείο προσανατολισμού, μεγαλοαστική αναζήτηση κύρους, κίνηση αποστασιοποίησης» (όπως έγραφε στα 1980 ο δημοσιογράφος Roland Guender).

Ένας «καθεδρικός ναός της εργασίας», όπως έχει εύστοχα αποκληθεί, αφού ο μεταφυσικός και μυστικιστικός χαρακτήρας πολλών σχεδιάσεων δεν σχετίζεται μόνο με τη σύζευξη καλλιτεχνίας και τεχνικότητας αλλά κατά κύριο λόγο σχετίζεται και με τον παράγοντα της θρησκευτικότητας έτσι όπως υπεισέρχεται, και μάλιστα με τρόπο θαυμαστό, στον τομέα των εξορύξεων. Ας δούμε κάποιες από τις εκφάνσεις του, χωρίς να παραλείπουμε την επισήμανση πως φυσικά μια τόσο επικίνδυνη δουλειά θέλει τον άγιό της (ας θυμηθούμε και τη ναυτοσύνη και τους νησιώτες μας). Και επίσης, πως κάθε ανθρώπινη συλλογικότητα με κοινούς γνωστικούς ορίζοντες και παρόμοιους εργασιακούς και κοινωνικούς στόχους εμφανίζει και κοινές θρησκευτικές τελετουργίες και αντιλήψεις.

(Οι γνώσεις μας για την κοινή πορεία των μεταλλωρύχων με τους αγίους φθάνουν 4.000 χρόνια πριν, αφού στο πανάρχαιο ορυχείο Eilath, στην Άκαμπα του Ισραήλ, δίπλα στα ορυχεία και τους χώρους των χυτηρίων, βρέθηκε ναός και χώρος λατρείας για τη θεά Χαθόρ, προστάτιδας των εργατών των ορυχείων…

Ανάλογα φαινόμενα και στην αρχαία Ελλάδα, και αργότερα στην Κεντρική Ευρώπη και τις Κάτω Χώρες. Εύγλωττα είναι και τα ονόματα των ορυχείων: «Hilfe Gottes» = Βοήθεια του Θεού, «Guete des Hern» = Καλοσύνη του Κυρίου, «Alter Segen» = Παλιά Ευλογία, κι άλλα πολλά τέτοια ονόματα, τόσα όσα σχεδόν κι οι θάνατοι των εργατών, χιλιάδες χρόνια τώρα και μέχρι σήμερα).

Ας έρθουμε όμως στην εποχή που εξετάζουμε και στους «οίκους προσευχής» (φωτ. 4) που χτίζονταν σε κάθε ορυχείο, δίπλα στα φρεάτια, τους ανελκυστικούς σκελετούς ή τους πύργους ανέλκυσης.

Φωτ. 4 «Οίκος προσευχής» για τους εργάτες ορυχείων στο Muttental

Στη φωτογραφία φαίνεται ένα διώροφο λιθόκτιστο κτίριο, με κεραμοσκεπή κι έναν μικρό πυργίσκο όπου φιλοξενούνταν η καμπάνα. Στο ισόγειο του κτιρίου βρισκόταν η είσοδος της στοάς του ορυχείου. Στον επάνω όροφο ήταν ο χώρος προσκλητηρίου όπου πριν την έναρξη της βάρδιας ελεγχόταν ονομαστικά ποιοι εργάτες είχαν κατέβει στο υπέδαφος και ποιοι όχι.

Ο «οίκος προσευχής» του ορυχείου Alte Elisabeth, στο Freiberg (όπου σήμερα λειτουργεί ως μουσείο και εκπαιδευτήριο), παρουσιάζει μια αξιοσημείωτη ιδιαιτερότητα αφού διέθετε κι ένα μικρό εκκλησιαστικό όργανο, στο οποίο οι εργάτες έπαιζαν πριν από την κάθοδό τους στις στοές! Μετά το προσκλητήριο λοιπόν, τον έλεγχο παρουσιών και τη μονότονη φράση: «Να βγουν τα κράνη για την προσευχή», άρχιζε ένα θρησκευτικό τραγούδι· από τους εργάτες που ζητούσαν την προστασία του Κυρίου· πριν από την κάθοδό τους στις στοές… 

Βέβαια και οι δύο πλευρές, εργοδοσία–εργαζόμενοι, χρησιμοποιούσαν τον Κύριο ανάλογα με τις ανάγκες τους. Και ήταν όλοι κερδισμένοι! 

Αλλά και σε ένα άλλο εκκλησάκι-«οίκο προσευχής», στη Barbara Kapelle, που εκκλησίαζε τους εργάτες του ορυχείου υδραργύρου, στο Bad Kreuznach:

Στις δυο πλευρές των τοίχων, βόρεια και ανατολική, υπήρχαν νωπογραφίες από τον βίο και το μαρτύριο του αγίου Βαλεντίνου και της αγίας Βαρβάρας αντίστοιχα.

Και οι δύο αυτοί άγιοι θεωρούνται προστάτες των μεταλλουργών…

Στη δυτική πλευρά απεικονίζεται μια ελεημοσύνη. Ένας Επίσκοπος, δίνει ένα νόμισμα σε έναν επαίτη / ανάπηρο.

Τέλος, στη νότια πλευρά απεικονίζεται ο οικονομικός ευεργέτης–δωρητής, πλάι στον Εσταυρωμένο! 

Η σημειολογική ανάλυση των τοιχογραφιών είναι προφανής και εκπληκτική στα σημαινόμενά της. Είναι περιττό να αναφέρουμε τη σημασία της απεικόνισης σκηνών του βίου του αγίου Βαλεντίνου μα και του μαρτυρίου της αγίας Βαρβάρας. Οι εργάτες των ορυχείων θεωρούσαν τους εν λόγω αγίους, σαν «δικούς τους» αγίους.

Περισσότερο ενδιαφέρον φανερώνουν οι άλλες απεικονίσεις:

«Η σκηνή της ελεημοσύνης του Επισκόπου προς τον ανάπηρο υπενθύμιζε στους εργάτες ένα είδος “ασφάλισης” για την περίπτωση που οι εργάτες θα πάθαιναν κάτι κατά την επεξεργασία των ορυκτών (διαδικασία άκρως επικίνδυνη αφού οδηγούσε στην παραγωγή δηλητηριωδών παραπροϊόντων).

Η νότια πλευρά, όπως αναφέραμε, κοσμούνταν από μια Σταύρωση. Δίπλα στον Εσταυρωμένο, γονατιστός ο δωρητής μαζί με τη σύζυγό του, αποζητώντας την ευλογία… Mια εκπληκτική λεπτομέρεια είναι ότι αυτή η απεικόνιση είναι η τελευταία σκηνή που αντίκρυζε ο εργάτης–πιστός, πριν την έξοδό του από το χώρο και την επιστροφή του –συν θεώ– στις εργασίες του. Η δε αναγραφή του ονόματος του δωρητή της εκκλησίας κάτω από τον σταυρό αποτελούσε την τελευταία εμφαντική υπενθύμιση προς τους εργάτες· σε ποιόν χρωστούσαν τη δουλειά, το μισθό και την επιβίωσή τους…».

Στην αρχή αυτής της παρέκβασης, που θα συνεχιστεί και στο επόμενο τεύχος, αναγγείλαμε πως αυτή θα αφορούσε –εκτός των άλλων– και τους τρόπους που οι ανθρώπινες κοινωνίες δομούνται γύρω από ζωτικά σημεία–πόρους, καθορίζοντας στη συνέχεια –με αρκετή προσπάθεια είναι αλήθεια– τους όρους και τις προϋποθέσεις της αυτοσυντήρησής τους μα και της αειφορίας των φυσικών προμηθειών τους.

Η αιτία για να μιλήσουμε γι’ αυτές τις παραμέτρους στάθηκε η πρωτόγνωρη αγριότητα της εργασίας, που γνώρισε ο βιομηχανικός κόσμος στη γέννησή του και την αφορμή αποτέλεσε η συγκλονιστική φωτογραφία (φωτ.5) του στραβολαίμη. Οι θυσίες σε ανθρώπινο δυναμικό καθόρισαν και καθορίζουν έως σήμερα όχι μονάχα τους όρους της ασφάλειας στην εργασία μας, μα και τα ψυχικά σημάδια μιας απώλειας που μας βαραίνει κι έχει τις ρίζες της ίσως σε εκείνη ακριβώς την εποχή. Την εποχή που στις στενές στοές των ορυχείων χωρούσαν νεαρά παιδιά, που επωμίζονταν μια από τις βαρύτερες εργασίες που έχει διεκπεραιώσει ποτέ το ανθρώπινο σώμα. Οι νεαροί έσπρωχναν στις στοές τα βαγονέτα, που είχαν περασμένα με μια θηλιά από το πέλμα τους. Η μοναδική τους προστασία ήταν κάτι μικρά σανιδάκια για τους αγκώνες και τα γόνατά τους. Η δε στάση του σώματός τους ήταν τόσο κοπιαστική και αφύσικη που οδηγούσε σύντομα τους μικρούς εργάτες σε βαριές σωματικές βλάβες και παραμορφώσεις.

Αυτοί ήταν λοιπόν οι στραβολαίμηδες!

Φωτ. 5

Βέβαια η μεταλλουργία αποτελούσε ανέκαθεν βαρύτατη εργασία (έως και απάνθρωπη). Οι σιδερένιες αλυσίδες που έχουν ανακαλυφθεί στο αρχαιοελληνικό Λαύριο, υποδηλώνουν την ύπαρξη σιδεροδέσμιων δούλων–εργατών στα ορυχεία. Παρόμοια ήταν η κατάσταση και στην αρχαία Ρώμη, όπου η περίφημη «damnatio ad metalla» (εργασία στα ορυχεία), ισοδυναμούσε με φυσική εξόντωση. Ως εκ θαύματος, η κατάσταση το μεσαίωνα διαφοροποιείται για λίγο, αφού οι εργάτες ορυχείων αποτελούν μια ειδική ομάδα επαγγελματιών με εξειδίκευση και ελευθερίες ιδιαίτερες. Ο μεταλλωρύχος του μεσαίωνα δρα κάπως σαν επιχειρηματίας.

Μετά το τέλος όμως του μεσαίωνα, τα κεφάλαια που αρχίζουν να απαιτούνται για την εξόρυξη, είναι τόσο μεγάλα ώστε ο αυτόνομος εργάτης–επιχειρηματίας μεταβάλλεται σε εργάτη–υπάλληλο των μεγάλων εταιρειών εξόρυξης που δημιουργούνται αυτό το διάστημα και είναι η πρόδρομη μορφή των σημερινών ανώνυμων εταιρειών.

Οι θυσίες σε ανθρώπινο δυναμικό ήταν τόσο πολλές ώστε οι συνθήκες εργασίας έπρεπε οπωσδήποτε να καλυτερεύσουν. Βέβαια και η ετερότητα** του αρχαίου κόσμου: σκλάβος/ελεύθερος (ή Έλληνας/Βάρβαρος), παύει κάποια στιγμή να υφίσταται… 

Η νεότερη, ταξική διαφοροποίηση φτωχός/πλούσιος δεν μπορεί να δικαιολογήσει θανάτους. Μια τέτοια κατάσταση εξάλλου (απώλειας δυναμικού) την περίοδο της βιομηχανικής εποχής δεν θα επέτρεπε στις κοινωνίες τη δυνατότητα ανάπτυξης…

Έχει πια γεννηθεί η οικονομική ανάλυση. Τα "μοντέλα" που γεννιούνται δίνουν τη δυνατότητα επιστημονικής και μελετημένης (όχι εμπειρικής) αυτορρύθμισης των κοινωνιών. Η τυφλή βία είναι απευκταία. Φαίνεται πως γεννιέται η απαρχή μιας δημοκρατίας συνυφασμένης με την τεχνικότητα.

Αναφέραμε στην αρχή της ενότητας ότι η μεταλλουργία δημιούργησε το σύγχρονο αστικό φαινόμενο.

Όμως, αντικρίσαμε τα ορυχεία στη συνάρτησή τους μόνο με τους «οίκους προσευχής», ενώ η πολυάνθρωπη κοινωνία των ορυχείων διέθετε υπνωτήρια, εστιατόρια ή κοινόχρηστες κουζίνες και καντίνες, λουτρά με καταιονητήρες, λέσχες συγκέντρωσης των εργατών, τυπογραφείο για την εργατική εφημερίδα!

Αργότερα –και κατά περίπτωση– τα υπνωτήρια έδωσαν τη θέση τους σε μόνιμες κατοικίες. Ο εργάτης έπρεπε να βοηθηθεί ώστε να δημιουργήσει σπίτι και ευτυχισμένη οικογένεια με παιδιά, που θα μάθαιναν από μικρά την πειθαρχημένη ζωή του εργάτη των ορυχείων, επάγγελμα που θα έπρεπε να συνεχίσουν. 

Οι πολεοδομικοί σχηματισμοί που γεννιούνται πρέπει να έχουν τον κατάλληλο σχεδιασμό, ώστε η εργατούπολη να είναι λειτουργική, με κριτήριο την αποδοτικότητα της εργασίας που αποτελεί το ζητούμενο· να είναι ασφαλής, ώστε να μην χάνεται χωρίς λόγο το εργατικό δυναμικό και οικολογικά ευαισθητοποιημένη αφού εξ’ αρχής το περιβάλλον το αστικό βαρύνεται με μια αναγκαία καταστροφή του φυσικού περιβάλλοντος. Πολύ περισσότερο στις εργατουπόλεις–ορυχεία, με την αλόγιστη αποψίλωση, τα μεταλλευτικά απόβλητα που δηλητηριάζουν νερό και έδαφος, τις καμίνους που δηλητηριάζουν τον αέρα..., κτλ. 

Οι εργατουπόλεις λοιπόν έπρεπε να προστατεύσουν τις αυριανές δυνατότητές τους για επιβίωση (και κάθε πόλη βέβαια, αφού κατά μια έννοια, κάθε πόλη είναι εργατούπολη).

Πολύ περισσότερο, στην έκρηξη την οικονομική που σηματοδότησε ο 19ος αιώνας, οι στόχοι και τα συμπεράσματα επιστημονικοποιούνται. Ενσωματώνονται στο νομοθετικό κώδικα εργατικά δικαιώματα, συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας των εργαταστάσεων, αλλά και αειφορίας του φυσικού πλούτου και προστασίας του περιβάλλοντος.

Ο εργάτης που κάνει μπάνιο μέσα στο βαρέλι, βοηθούμενος από τους οικείους του, αποτελεί εικόνα του παρελθόντος. Θα περάσουν πολλά χρόνια για να θεωρηθούν οι στραβολαίμηδες ως μια τραγωδία της βιομηχανικής εποχής. Όμως η αρχή είχε γίνει.

*At: Μονάδα πίεσης= ατμόσφαιρα τεχνικής υπερπίεσης.

**Ετερότητα ονομάζεται κάθε κατάσταση που αποτελεί διαφοροποίηση από αυτό που η κοινωνία θεωρεί σημείο αναφοράς.

 Τ.61, Ιούνιος 2010  

ΝΟΡΙΑ: Ατμομηχανές ανέλκυσης

«Το κυριότερο επίτευγμα του 19ου αιώνα υπήρξε η κατανόηση και η αποτελεσματική εκμετάλλευση της ενέργειας. Οι άνθρωποι του 1800 εντυπωσιάζονταν με τη διαπίστωση πως αν ένας σβόλος άνθρακα –σε μέγεθος χούφτας– καιγόταν στο καμίνι μια καλής ατμομηχανής, αποδιδόταν έργο αντίστοιχο με την ανύψωση ενός άντρα 80 κιλών από την επιφάνεια της θάλασσας, μέχρι την κορυφή του Λευκού Όρους». 

Η αναφορά μας στην ατμομηχανή, είχε σταθεί στο μεταίχμιο του 1800· χρονιά που έληγε η πατέντα του Watt για τις μηχανές του, και που άλλοι τολμηρότεροι σχεδιαστές έπαιρναν τη σκυτάλη –και το εμμονικό ρίσκο– να ασχοληθούν με τις ατμομηχανές υψηλής πιέσεως. 

Για μια ακόμα φορά στην ιστορία του, ο άνθρωπος πίστεψε ότι είχε φθάσει η εποχή της άφθονης ενέργειας. Η πίστη μάλιστα, αυτή τη φορά, φάνταζε βάσιμη παρακολουθώντας τη λειτουργία της νεογέννητης ατμομηχανής και παρατηρώντας ότι μια μικρή αύξηση της θερμοκρασίας, δημιουργούσε πολλαπλάσια αυξημένη πίεση (οπότε και έργο). Αν λοιπόν μπορούσε να σχεδιασθεί μια ατμομηχανή με τέτοιον τρόπο ώστε να αποφευχθεί μια ενδεχόμενη έκρηξη στο λέβητα, οι άνθρωποι θα κρατούσαν στο χέρι τους το κλειδί της ενεργειακής πανάκειας. 

Δεν έχει σημασία αν οι ελπίδες διαψεύσθηκαν, όπως άλλες 2-3 φορές έκτοτε και μέχρι σήμερα· όπως και να 'χει, το βήμα κάθε φορά ήταν μεγάλο. 

Σε αυτό το σημείο, και πριν πούμε δύο λόγια για τη μηχανή υψηλής πίεσης του Α.Woolf, ας δούμε το ενεργειακό και τεχνολογικό προφίλ της βιομηχανίας, την εποχή που εξετάζουμε.

Τη δεκαετία του 1780, οι ατμομηχανές για πρώτη φορά χρησιμοποιούνται ικανοποιητικά, για την κίνηση εργοστασιακών μηχανημάτων. 

Κατά την ίδια περίοδο, χρησιμοποιήθηκαν σιδηροδοκοί από χυτοσίδηρο, για την υποστήριξη των δαπέδων που υποχωρούσαν, κάτω από το βάρος των ολοένα βαρύτερων μηχανημάτων της ακμάζουσας υφαντουργίας. Επίσης την ίδια περίοδο, ο σίδηρος έδωσε τη δυνατότητα για βιομηχανική λειτουργία  σε πολυώροφα κτίρια. 

Ο Henry Strutt, το 1790, κατασκευάζει το αναβατόριο για τις ανάγκες ανέλκυσης στους ορόφους ενός αγγλικού υφαντουργείου. Ο σίδηρος εφαρμόζεται ευρέως στην κατασκευή των μηχανών. Τροχοί, άξονες, γρανάζια και λογής εξαρτήματα μπορούν πλέον να χυτεύονται σε μεγάλους αριθμούς, φθηνά και με ακρίβεια. 

Όπως αναφέραμε και στο προηγούμενο τεύχος, η οργάνωση της παραγωγής και η ακρίβεια του προγραμματισμού νοηματοδότησαν πληρέστερα το περιεχόμενο της βιομηχανικής επανάστασης από τις όποιες εξελίξεις, σε επιμέρους μηχανήματα και εφευρέσεις. Η ατμομηχανή χαμηλής πίεσης, δίνει τη θέση της στην πιο αποδοτική και πιο συμπαγή ατμομηχανή υψηλής πίεσης, η οποία με τη σειρά της προσφέρει νέες δυνατότητες στους χώρους των εργοστασίων για πυκνότερη επάλληλη παράταξη των μηχανημάτων και ακριβέστερη εκμετάλλευση κάθε τετραγωνικού μέτρου, με κύριο προσανατολισμό τη μαζικότητα της παραγωγής. Θα επανέλθουμε σε αυτήν την πτυχή της εξέλιξης, λίγο αργότερα, που οι ηλεκτροκινητήρες θα επεκτείνουν ακόμα περισσότερο τις δυνατότητες για μαζική παραγωγή, προσφέροντας –εκτός των άλλων– πλήρη σχεδόν ανεξαρτητοποίηση των μηχανημάτων, σε σχέση με την πηγή ενέργειας, ως προς την τοποθέτησή τους στις διάφορες μονάδες παραγωγής. 

(Σε σχέση με την παραπάνω ευελιξία όλοι μπορούμε να αντιπαραβάλουμε τα συστήματα των υδρόμυλων και να φανταστούμε τις θέσεις εργασίας κατανεμημένες στην περίμετρο των εργοταξίων, διασκορπισμένες κατά μήκος των διωρύγων, των καναλιών ή των υδατοπτώσεων, όπου μια διάταξη υδροτροχού έδινε κίνηση σε ένα φυσερό, μια πρέσσα, ή ένα μάγγανο). 

Απ’ όλα όσα έχουν ειπωθεί έως τώρα, γίνεται προφανές ότι σπουδαία ανάπτυξη γνωρίζει και ο κλάδος των εργαλειομηχανών. Ο… προεξάρχων τόρνος, λειτουργεί πλέον ικανοποιητικά και με ακρίβεια. Έχουμε ξανααναφερθεί σχετικά, αφού πρωτόγονοι ξύλινοι τόρνοι υπήρχαν παλαιόθεν. Όμως ο Henry Mandslay (1771-1831), ο πατέρας της βρετανικής τεχνολογίας εργαλειομηχανών, τελειοποίησε το 1797 τον –ομώνυμο έκτοτε– τόρνο, παρέχοντας τα υψηλότερα επίπεδα ακρίβειας και ορθότητας στις εργασίες. 

Κλείνοντας και αυτή την παρέκβαση, και θέλοντας να δώσουμε, όπως αναφέρθηκε, στοιχεία για το ενεργειακό και τεχνολογικό τοπίο του 1800, ας κάνουμε μια σύντομη νύξη και στους ηλεκτροκινητήρες (που αναφέρθηκαν παραπάνω). Πριν το 1800, κατασκευάζεται η βολταϊκή στήλη (μπαταρία), λίγο αργότερα η μαγνητοηλεκτρική μηχανή (μανιατό), και ακόμα αργότερα, η δυναμοηλεκτρική μηχανή (δυναμό). Ωστόσο, θα χρειαστεί να παρέλθει σχεδόν ο 19ος αιώνας, για να διαφανεί η αλλαγή σκυτάλης, από την ατμοκίνηση στον ηλεκτρισμό. 

Η επικάλυψη που εμφανίζεται ανάμεσα στις τεχνολογίες υδροτροχού / ατμοκινητήρα, υπάρχει και ανάμεσα σε ατμό / ηλεκτρισμό. Παρόλο λοιπόν που, χρονολογικά κινούμενοι, θα έπρεπε να αναφερθούμε, από αυτό το τεύχος, σε κάποιες εξελίξεις σχετικά με τον ηλεκτρισμό, αποφασίσαμε ωστόσο να κινηθούμε πιότερο θεματικά και με μια χρονική έστω παρέκκλιση να αναφερθούμε στον ηλεκτρισμό, κάπως ξέχωρα και αυτόνομα, σε επόμενο τεύχος. 

Ας γυρίσουμε λοιπόν στο κυρίως ειπείν θέμα της παρούσας υποενότητας. Στη φωτ. 6, φαίνεται ένα σπουδαίο τεχνικό μνημείο. Μια από τις πρώτες ατμοκίνητες ανυψωτικές μηχανές με σταθεροποιητή, που λειτούργησε τα πρώτα χρόνια του 1800, στο ορυχείο Trappe (Γερμανία). 

Φωτ. 6 Ανελκυστική μηχανή στο ορυχείο Trappe

Αντιπροσωπεύει τα πρώτα βήματα ατμοκίνητης ανέλκυσης, αμέσως μετά τις μηχανές Newcomen [που όπως έχουμε δει, λειτούργησαν ως αντλίες (τ. 59)]. 

Αυτές οι πρώτες ανελκυστικές μηχανές που κατασκευάζονταν ως κατακόρυφες μονοκύλινδρες μηχανές, λειτούργησαν είτε κατά το πρότυπο των μηχανών Newcomen (σε συνθήκες ατμοσφαιρικής πίεσης), είτε κατά την αρχή του Watt (μηχανές απλής ή διπλής ενέργειας, σε συνθήκες χαμηλής πίεσης). Η πίεση δεν ξεπερνούσε τα 2 kp/cm2.

Η δύναμη του κατακόρυφου εμβόλου, μεταφερόταν μέσω ενός κατευθυντικού συστήματος, στο ένα άκρο του σταθεροποιητή, ενώ στο άλλο του άκρο ήταν στερεωμένο το έμβολο. Αυτό μετέτρεπε, με την παρεμβολή ενός στροφάλου, την ευθύγραμμη, παλινδρομική κίνηση σε ροπή στρέψης, που κινούσε την τροχαλία, διαμορφωμένη συνήθως σε σχήμα τυμπάνου. Η ανομοιομορφία της κίνησης επέβαλλε την ύπαρξη ενός σφονδύλου στην άτρακτο του τυμπάνου. 

Η περιμετρική στεφάνη του σφονδύλου ήταν διαμορφωμένη έτσι, ώστε να χρησιμοποιείται και ως επιφάνεια πέδησης. 

Γύρω στο 1825, υπήρχαν στα ορυχεία της Βεστφαλίας–Ρηνανίας και Σιλεσίας, 77 ατμομηχανές, με συνολική ισχύ 1440 RS (ίπποι). Οι 20 από αυτές χρησιμοποιούνταν για ανυψωτικούς σκοπούς και η ισχύς τους ήταν από 5 – 35 ίππους. Αντίστοιχα νούμερα(!) για το ίδιο διάστημα και στη Γαλλία (πίνακας 7). 

Οι ειδικοί δίνουν κάποιες ενδεικτικές τιμές για τις δυνατότητες αυτών των πρώτων μηχανών: Βάθη 150 μέτρα, ωφέλιμο φορτίο 300 κιλά, ανυψωτική ισχύς 10 ίππους, και ταχύτητα ανύψωσης 0,3–0,5 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. 

Νούμερα που έμελλε σύντομα να αλλάξουν από τον Woolf (1776-1837) και τη δικύλινδρη ατμομηχανή του υψηλής πιέσεως. Μετά από μια δεκαετία βελτιώσεων, ο Arthur Woolf εγκατέστησε την πρώτη του μηχανή στο ορυχείο Wheal Abraham το 1814. Το νεογέννητο τότε περιοδικό  Engine Reporter, επιβεβαίωνε ότι απέδιδε υπερδιπλάσια ισχύ, από τη μέγιστη θεωρητική ισχύ που μπορούσε να αποδώσει η αυθεντική μηχανή του Watt…. 

 (Η λειτουργία της βασιζόταν στη διαστολή –εξαιτίας συνθηκών υψηλής πίεσης– του ατμού, που βρισκόταν σε έναν μικρό κύλινδρο. Στη συνέχεια ο ατμός διοχετευόταν σε ένα μεγαλύτερο κύλινδρο χαμηλής πίεσης, όπου η πίεσή του πλησίαζε στα επίπεδα της ατμοσφαιρικής. Η διαφορά μεγέθους των δύο κυλίνδρων εξισορροπούσε τις διαφορές, προσφέροντας ισοδύναμη ώθηση και στα δύο έμβολα). 

Εδώ σ’ αυτό το σημείο, ας αναφέρουμε ότι η ατμομηχανή γνωρίζει ραγδαία διάδοση σε όλους τους τομείς. Παρόλο που δεν έχουμε αναφερθεί στην ατμοπλοΐα και τον σιδηρόδρομο της εποχής, αφού βρίσκονται έξω από το πεδίο αναφορών μας, ωστόσο μπορεί κανείς να φανταστεί τον κατασκευαστικό οργασμό αλλά και την ποικιλία των ατμομηχανών που σχεδιάζονταν. Τέτοια ποικιλία –παρατηρεί ο G. Hirn (1815-1890)– ώστε να είναι αδύνατη η διατύπωση μιας περιεκτικής και ολοκληρωμένης θεωρίας περί ατμομηχανών. Κάθε ατμομηχανή –συνεχίζει ο εν λόγω μηχανικός– ήταν ένα σύνολο αναγκαίων συμβιβασμών. Τόσο πολύ εξαρτιόταν από το σκοπό για τον οποίο κατασκευάστηκε. Σε κάποιον σημαντικό, αν και απροσδιόριστο βαθμό, η βελτίωση των ατμομηχανών από χρόνο σε χρόνο ήταν αποτέλεσμα της σταθερής εισαγωγής νέων και βελτιωμένων υλικών: δακτυλίων στεγανότητας εμβόλων, βελτιωμένων λιπαντικών, (αποτελεί ευτύχημα, ότι αυτή την εποχή, αναπτύσσεται ραγδαία και η βιομηχανία ορυκτελαίων!), σιδήρου και χάλυβα ανώτερης ποιότητας· αλλά και νέων και καλύτερων εργαλειομηχανών και αυξημένης εμπιστοσύνης στους μηχανικούς, οι οποίοι εξέλισσαν περαιτέρω τη σχεδίασή τους, με τη βοήθεια της δικής τους εμπειρίας αλλά και των συναδέλφων τους, προς την κατεύθυνση μεγαλύτερων, περισσότερο ισχυρών και ταχύτερων μηχανών. Εν συντομία, η πρόοδος ήταν εξελικτική και θύμιζε αρκετά την περίπτωση της μηχανής Newcomen κατά τον 18ο αιώνα και της μηχανής άντλησης της Κορνουάλης (μηχανή του J. Watt), τις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα. Η πρόοδος, αν και ταχεία, επιτυγχανόταν σε μεγάλο βαθμό εμπειρικά. 

Ας δούμε τώρα λοιπόν τα διαδοχικά βήματα στις πρακτικές εφαρμογές ατμοκινητήρων, ολοένα και περισσότερο αυξημένης πίεσης. Μετά τη μονοκύλινδρη κατακόρυφη μηχανή των ορυχείων του Trappe λοιπόν, εμφανίζεται ένας νέος τύπος, η μονοκύλινδρη οριζόντια ατμομηχανή.

«Η σημαντική διαφορά της σε σχέση με την κατακόρυφη έγκειται στην απαλοιφή του εξισορροπητή: ο κύλινδρος της μηχανής είναι οριζόντιος και, κατά συνέπεια, οριζόντια κινείται και το έμβολό της. Ο διωστήρας του εμβόλου μπορεί, επομένως, να συνδεθεί απευθείας με τον τελικό αποδέκτη της κίνησης (που είναι μία άτρακτος), μέσω του σταυρού, που υποκαθιστά τον εξισορροπητή και εκτελεί μια οριζόντια παλινδρομική κίνηση πάνω στην κατάλληλα διαμορφωμένη επιφάνεια ολίσθησης. 

Ένα σημαντικό πλεονέκτημα αυτού του τύπου μηχανών ήταν η εγκατάλειψη του εξισορροπητή και των αναγκαίων εδράσεών του: μειώθηκε έτσι σημαντικά το βάρος και επομένως και το κόστος τους. Η επικράτησή τους όμως δεν διήρκεσε περισσότερο από 25 χρόνια, και γύρω στο 1865 σταμάτησαν να παράγονται, ταυτόχρονα με τις κατακόρυφες ατμομηχανές. Κοινό μειονέκτημα και των δύο αποτελούσε η αδυναμία τους να ξεκινήσουν χωρίς εξωτερική υποβοήθηση, καθιστώντας έτσι απαραίτητη την ύπαρξη μιας χειροκίνητης μανιβέλας και ενός μοχλού. Το πρόβλημα αυτό άρχισε να γίνεται αντιληπτό με την αύξηση του βάθους των φρεατίων και τη συνεπαγόμενη αύξηση του ωφέλιμου φορτίου. Το 1850, το μέσο ωφέλιμο φορτίο ήταν 1 τόνος και η απαιτούμενη ισχύς περίπου 30 RS (ίππους). Το 1860, ήδη, το μέσο φορτίο είχε διπλασιαστεί και έφτανε τους 2 τόνους, ενώ η ισχύς έφτανε τα 100 RS(ίππους). 

Οι δυσκολίες στην εκκίνηση λύθηκαν με την εγκατάσταση και σύνδεση ενός δεύτερου οριζόντιου κυλίνδρου, εν παραλλήλω προς τον πρώτο. Ο διωστήρας του δεύτερου εδραζόταν στο άλλο άκρο της τροχαλιοφόρου ατράκτου και είχε μία διαφορά φάσης περιστροφής 90 μοιρών ως προς αυτόν του πρώτου κυλίνδρου. Υπήρξε έτσι πάντα διαθέσιμη ροπή, ακόμη και όταν ο ένας από τους δύο κυλίνδρους σταματούσε στο νεκρό σημείο του.

Δημιουργήθηκε έτσι, στα μέσα της δεκαετίας του 1850, ο τύπος της δίδυμης ατμομηχανής. Μπορεί ακόμη και σήμερα να εντοπιστεί σε κάποια ορυχεία, με σημαντικές βελτιώσεις βέβαια στα θερμοδυναμικά χαρακτηριστικά και τα συστήματα ελέγχου της. 

Ένα ακόμη πλεονέκτημα της δίδυμης ατμομηχανής ήταν οι αυξημένες δυνατότητες ελέγχου της λειτουργίας της. Η ύπαρξη των δύο κυλίνδρων διπλής ενέργειας εξασφάλιζε μια ομοιόμορφη λειτουργία και καθιστούσε την ύπαρξη του σφονδύλου περιττή. Η ομοιομορφία της λειτουργίας ενισχυόταν και από τη μεγαλύτερη κινητική ενέργεια της ατράκτου που έφερε το τύμπανο, ως αποτέλεσμα της αύξησης του βάθους των φρεατίων, του ωφέλιμου φορτίου και της ταχύτητας ανέλκυσης (που έφτανε πλέον τα 3 μέτρα ανά δευτερόλεπτο): απαιτούνταν τώρα μεγαλύτερα τύμπανα και μακρύτερα (και επομένως βαρύτερα) σκοινιά». (Δες προηγούμενη ενότητα). 

Κάπου εδώ πρέπει να σταματήσουμε το οδοιπορικό μας στις ατμομηχανές ανελκυστικών διατάξεων, του 19ου αιώνα. Βρισκόμαστε ήδη μετά το 1850, όπου δίδυμες ατμομηχανές κινούν τεράστια κωνικά ή κυλινδρικά τύμπανα, που εκτυλίσσουν με τη σειρά τους συρματόσχοινα σε βάθος 300–400 μέτρων, στον πυθμένα των φρεατίων. Στο επόμενο τεύχος θα κινηθούμε στη χρονική περίοδο μετά το 1850, που κατασκευάζονται οι σύνθετες δίδυμες ατμομηχανές και οι δίδυμες μηχανές υπερκείμενων κυλίνδρων, που σηματοδοτούν το τέλος της εξέλιξης των ατμομηχανών, για ανελκυστικές χρήσεις, πριν την έλευση των ηλεκτροκινητήρων. 

Την εξέλιξη αυτή των κινητήρων συνοδεύει και η ταυτόχρονη εξέλιξη στα πρωτεύοντα μέρη της ανελκυστικής διάταξης. Τα τεράστια κωνικά ή κυλινδρικά τύμπανα δίνουν την πρωτοκαθεδρία στα τύμπανα της κινούσας τροχαλίας (ή αλλιώς «ανέλκυση Koepe» – δες το τέλος της προηγούμενης ενότητας). Μετά από αυτή τη διάταξη άνοιγε ο δρόμος για τους πύργους ανέλκυσης με τις αντίστοιχες μηχανές, και τις νέες ανελκυστικές διατάξεις με το υπέργειο μηχανοστάσιο. Όλα αυτά όμως στο επόμενο τεύχος. 

Το παρόν σημείωμα θα κλείσει με μία αδρή περιγραφή (όπως προαναγγείλαμε) των εξελίξεων στην κατασκευή της τουρμπίνας. 

Είδαμε στο προηγούμενο τεύχος, τη θεωρητική και πρακτική περιπέτεια του νερόμυλου, στη καμπή του χρόνου που αυτός μεταμορφώνεται σε υδροστρόβιλο, από τον Fourneyron. Οι εμμονικές μας αναφορές σε αυτήν την αλυσίδα τεχνικών ενσαρκώσεων, που δεν σταμάτησαν στον ανελκυστικό υδρόμυλο, αλλά συνεχίζονται και στον υδροστρόβιλο –αλλά και τον ατμοστρόβιλο αργότερα– ίσως δεν γίνονται, με μια πρώτη ματιά, κατανοητές. Ελπίζουμε σε κάποιο τεύχος, να βρεθεί η ευκαιρία να μιλήσουμε γι’ αυτή την εμμονή πιο εκτεταμένα. 

Αυτό που μπορούμε τώρα να πούμε, είναι ότι η τουρμπίνα Fourneyron, του προηγούμενου τεύχους, κατάγεται από την όρθια φτερωτή του πρωιμότερου υδρόμυλου· που προέρχεται, με τη σειρά της, από την οριζόντια φτερωτή του αρχαϊκού κόσμου. Αυτή η ίδια τουρμπίνα λοιπόν, μοιάζει... ανατριχιαστικά με τους μεταγενέστερους στροβίλους, των τεράστιων αποδόσεων. Η σημασία τους σήμερα είναι κεφαλαιώδης, αφού χρησιμοποιούνται και ως γεννήτριες ηλεκτρικού ρεύματος, την ώρα που το 25% της παγκόσμιας παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, βασίζεται ακόμη στην υδραυλική ενέργεια. 

Επανερχόμενοι λοιπόν· η τουρμπίνα του Fourneyron σταδιακά τελειοποιείται, μέσα από διαρκείς πειραματισμούς και τροποποιήσεις. Οι Fontaine–Baron το 1843 και οι Jonval και Koechlin το 1845, αποτελούν τους πιο γνωστούς τροποποιητές–κατασκευαστές. Το 1840, η τουρμπίνα Fourneyron, περνά στην Αμερική και υφίσταται συνεχείς βελτιώσεις. 

Λίγο αργότερα, ο James Francis (1815-1892) κατασκευάζει το δικό του στρόβιλο, αξονικής ροής όπως ονομαζόταν, αφού το νερό που έρχεται από τα πτερύγια μιας σταθερής στεφάνης –του διανομέα– επενεργεί στα πτερύγια του ρότορα και στη συνέχεια διαφεύγει προς τα κάτω, από το κέντρο του ρότορα. 

Συνεχείς βελτιώσεις της εν λόγω τουρμπίνας –αλλά και άλλες σημαντικές συνεισφορές από τους Boyden, Kaplan, Pelton, κλπ– είχαν σαν αποτέλεσμα η ισχύς των στροβίλων τέτοιου τύπου να δεκαπλασιαστεί. Μέχρι που το 1884 ο C.A. Parsons, κατασκεύασε τον πρώτο ατμοστρόβιλο.

Τα εμπόδια που είχε βρει μπροστά του ο J. Watt (δες τ. 60), τώρα παραμερίζονταν. Η ταχύτητα περιστροφής αυτού του πρώτου ατμοστρόβιλου, ήταν 18.000 στροφές ανά λεπτό!!!

Έστω και για μια φτωχή απόδοση 7,5 kw, που όμως θα δεκαπλασιαζόταν, μέσα στα επόμενα 10  χρόνια. Λίγο ακόμα πιο μετά, έμελλε να κυριαρχήσει στην κίνηση και των ηλεκτρικών γεννητριών, αφού η βιομηχανία παραγωγής ηλεκτρισμού θα γινόταν κυρίαρχη στρατηγική βιομηχανία.

Τ.62, Σεπτέμβριος 2010

Νορία: Ατμομηχανές ανέλκυσης στην πορεία προς τον 20ο αιώνα  
                              
Από την αρχή του αφιερώματός μας στην ανέλκυση, πριν από αρκετά τεύχη, είχαμε χωρίσει την ύλη σε δυο ξέχωρες ενότητες ανάπτυξης. Η πρώτη –κύρια ενότητα– περιλάμβανε τις εξελίξεις στους μηχανισμούς και τα συστήματα ανέλκυσης και η δεύτερη υποενότητα της νορίας, περιλάμβανε οτιδήποτε σχετικό με την ανέλκυση νερού, έτσι όπως αυτή αποτυπώνεται –και σε βάθος χιλιάδων χρόνων– στη διάταξη της νορίας. Οι διάσπαρτες νύξεις μας στην πορεία των τευχών συναπαρτίζουν τους λόγους που μας κάνουν να θεωρούμε τον υδρόμυλο, μια από τις γοητευτικότερες, σημαντικότερες και πιο ανθεκτικές στο χρόνο, ανθρώπινες επινοήσεις. (Επιφυλασσόμαστε παρά ταύτα για μια μελλοντική σύνοψη πάνω στο θέμα αυτό). Διατηρήσαμε και σε αυτό το τεύχος την υποενότητα της νορίας, παρόλο που δεν εξυπηρετείται πια με αυτό ο κύριος λειτουργικός στόχος των προηγούμενων τευχών. Ο ύστατος απόγονος της νορίας στάθηκε ο ατμοστρόβιλος, για τον οποίο μιλήσαμε στα προηγούμενα τεύχη. Δεν θα πούμε όμως, από εδώ και πέρα, πολλά παραπάνω γι’ αυτό το θέμα. Κατά συνέπεια δεν θα ανιχνεύεται σε αυτά που θα ακολουθήσουν, η μορφή της νορίας. Ωστόσο, θα διατηρήσουμε για λόγους απλής χρηστικότητας τη μορφή του κειμένου έτσι όπως μέχρι σήμερα την έχουμε παρουσιάσει. Και σε αδρές γραμμές η στοιχειώδης λειτουργία θα παραμένει η ίδια. Στην κύρια ενότητα θα παρουσιάζονται οι εξελίξεις στην ανέλκυση και στη δεύτερη ενότητα ό,τι αφορά τα παρελκόμενα ή αλλιώς τις δευτερεύουσες (για εμάς εννοείται) τεχνολογίες.

Στο προηγούμενο τεύχος λοιπόν και στην υποενότητα της νορίας, είδαμε τις μονοκύλινδρες κατακόρυφες ατμομηχανές αλλά και τις μονοκύλινδρες οριζόντιες. Αναφερθήκαμε επίσης στις δίδυμες ατμομηχανές που παρουσιάστηκαν μετά το 1850 και πρόσφεραν περισσότερη δύναμη αλλά και ομοιομορφία και ομαλότητα στη λειτουργία τους. Η εμφάνιση μετά το 1850 των σύνθετων δίδυμων μηχανών αλλά και των ατμομηχανών υπερκείμενων κυλίνδρων συμπίπτει με την υιοθέτηση των νέων τρόπων ανέλκυσης, δηλ. της κινούσας τροχαλίας και των πύργων ανέλκυσης (δες προηγούμενη ενότητα). Αυτοί ακριβώς οι δυο τύποι που θα δούμε στο παρόν τεύχος, σημαδεύουν και το απώτατο όριο εξέλιξης των ατμομηχανών ανελκυστικών χρήσεων (η σιδηροδρομική ατμοκίνηση αποτελεί μια διαφοροποιημένη ιστορία, στην οποία ίσως τροχάδην αναφερθούμε, με μια παραπομπή, στο επόμενο τεύχος) .

Σε αυτό το τεύχος επίσης, θα κάνουμε και μια στάση σε κάποιους χαρακτηριστικούς σταθμούς της πορείας για τον ηλεκτρισμό (και τον ηλεκτροκινητήρα).

Ξαναγυρνώντας λοιπόν στις δίδυμες ατμομηχανές, βρισκόμαστε στα 1870 περίπου, μέσα σε ένα φρεάτιο που έχει φθάσει ήδη στο βάθος των 500 μέτρων. Στα επόμενα χρόνια, μέχρι το 1885, κατασκευάστηκε η εξέλιξη της δίδυμης μηχανής, η δίδυμη σύνθετη ατμομηχανή η οποία εκτόνωνε τον ατμό με διβάθμια λειτουργία (σε δυο χρόνους), σε αντίθεση με την απλή δίδυμη μέσω της οποίας ο ατμός εκτονωνόταν μονοβάθμια. «Η διάταξή της δεν διέφερε εξωτερικά από αυτήν της απλής δίδυμης μηχανής.

Λειτουργικά όμως χρησιμοποιούνταν ο ένας κύλινδρος ως κύλινδρος υψηλής πίεσης· ο ατμός μετά την εκτόνωσή του σε αυτόν οδηγούνταν στο δεύτερο κύλινδρο, που λειτουργούσε ως κύλινδρος χαμηλής πίεσης, και εκεί ο ατμός εκτονωνόταν για δεύτερη φορά (σε χαμηλότερη βέβαια πίεση). Το πλεονέκτημα της διβάθμιας εκτόνωσης του ατμού και η συνεπακόλουθη καλύτερη αξιοποίησή του, αντισταθμιζόταν από τη μεγαλύτερη πολυπλοκότητα, το υψηλότερο κόστος και τη δυσκολία χειρισμού της εγκατάστασης. Επιπρόσθετα, για να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ο κύλινδρος χαμηλής πίεσης κατά την εκκίνηση, έπρεπε να τροφοδοτείται, μέσω μιας ειδικής βαλβίδας, με ατμό υψηλής πίεσης. Τα μειονεκτήματα κατά τη λειτουργία έτειναν, τελικά, να αντισταθμίσουν τα, έτσι κι αλλιώς μικρά, ενεργειακά οφέλη. Λογικό επακόλουθο όλων αυτών ήταν η αντικατάσταση αυτού του τύπου, μετά από 15 μόλις χρόνια, από τη δίδυμη μηχανή υπερκείμενων κυλίνδρων.

Η δίδυμη μηχανή υπερκείμενων κυλίνδρων αποτελεί την εφαρμογή της εν σειρά ζεύξης δυο δίδυμων μηχανών, που η μια λειτουργεί ως βαθμίδα υψηλής πίεσης ενώ η άλλη ως χαμηλής.

Τα έμβολα της βαθμίδας υψηλής και χαμηλής πίεσης συνδέονται στον ίδιο διωστήρα και κινούν την ίδια άτρακτο. Παρακάμπτονται έτσι οι δυσκολίες εκκίνησης της δίδυμης σύνθετης μηχανής. Το πλεονέκτημα της καλύτερης ευελιξίας κατά τη χρήση, και της καλύτερης αξιοποίησης του ατμού, έπρεπε να... εξαγοραστεί με αυξημένο αριθμό κυλίνδρων, και επομένως οργάνων ελέγχου και ρύθμισης, καθώς και με μεγαλύτερες απαιτήσεις σε συντήρηση και ανταλλακτικά. Υψηλότερο ήταν και το κόστος αγοράς, και απαιτούνταν ακριβότερες θεμελιώσεις και περισσότερος χώρος, που οδηγούσαν σε επιπρόσθετο οικοδομικό κόστος.

Η μεγαλύτερη δίδυμη μηχανή υπερκείμενων κυλίνδρων κατασκευάστηκε και χρησιμοποιήθηκε στον Καναδά, λίγο πριν το τέλος του 19ου αιώνα, από την εταιρεία Tamarack Minig Co. Είχε ισχύ 5.000 RS, που επαρκούσε για την ανέλκυση ενός ωφέλιμου φορτίου 6 τόννων από ένα βάθος 1.800 μέτρων, με ταχύτητα 20 μέτρων ανά δευτερόλεπτο! Το φορτίο ανελκυόταν μέσω ενός διπλού κωνικού τυμπάνου, εδρασμένου σε μια άτρακτο, στο μέσο του οποίου τυλίγονταν τα σχοινιά. [Μια αντίστοιχη κατασκευή, για άντληση όμως νερού, δούλευε ως το 1977(!) στο αντλιοστάσιο Muelheim–Styrum, στη Γερμανία]». 

Ένα ακόμη σκαλοπάτι στην κατασκευή ατμομηχανών ανέλκυσης αποτέλεσε και η κατασκευή της τρίδυμης ατμομηχανής, που κατασκευάστηκε μετά το 1930 στη Γερμανία. Δεν θα πούμε όμως τίποτε περισσότερο γι’ αυτήν την προσπάθεια όχι μόνο γιατί ξεφεύγει χρονικά από τα όρια του παρόντος τεύχος, όσο γιατί δεν σημείωσε καμμιά επιτυχία. Η κατασκευή της υλοποιήθηκε για να δοθεί (φρούδα ελπίδα) μιαν απάντηση από μέρους της παλιάς τεχνολογίας των ατμομηχανών, στα προβλήματα που είχε παρουσιάσει η νέα τεχνολογία των ηλεκτροκινητήρων, που όμως είχε ήδη –και εύλογα– κυριαρχήσει. Η αναφορά μας όμως στους ηλεκτροκινητήρες ανέλκυσης θα αρχίσει στο επόμενο τεύχος. Κλείνοντας το κεφάλαιο των ατμομηχανών ανέλκυσης, που είχαμε ανοίξει πριν 3 τεύχη, ας δούμε την ανώτατη απόδοσή τους λίγο πριν αρχίζουν να ξεπερνιούνται ως ενεργειακή τεχνολογία.

Ο πίνακας 7 (που δημοσιεύθηκε και στο προηγούμενο τεύχος) δείχνει την εξάπλωση των ατμομηχανών μέσα σε διάρκεια 50 χρόνων.

Πίν. 7 Αριθμός ατμομηχανών και συνολική ισχύς ενέργειας το διάστημα 1820- 1870

Ο παρακάτω πίνακας (8), δείχνει ένα άλλο σημαντικό μέγεθος· την εξέλιξη της κατανάλωσης άνθρακα (σε kg) από τις ατμομηχανές, ανά ώρα και ανά ίππο.

Πίν. 8  Η εξέλιξη της κατανάλωσης στις ατμομηχανές.

Όλα τα παραπάνω (που περικλείονται στους πίνακες), αφορούν στατιστικά στοιχεία της εξέλιξης των ατμομηχανών στη Γαλλία και δίνουν μια εικόνα της ενεργειακής απόδοσης των ατμομηχανών, την ώρα που αρχίζουν να αντικαθίστανται από τους ηλεκτροκινητήρες (αναφερόμαστε βέβαια στις ανελκυστικές χρήσεις των μηχανών αυτών).

Ήδη στο προηγούμενο τεύχος είχαμε προαναγγείλει τα σκαλοπάτια των τεχνικών επινοήσεων που αφορούσαν την ηλεκτροτεχνία (μπαταρία-μανιατό-δυναμό, κ.τ.λ.). Επίσης, στις προηγούμενες σελίδες γράψαμε ότι η παρούσα υποενότητα θα έκανε μια στάση σε κάποιους σταθμούς της πορείας για τον εξηλεκτρισμό.

Δυστυχώς όμως, η παρέκβαση (από το θέμα), κατανάλωσε περισσότερο χώρο απ’ όσο υπολογίζαμε.

Ενδεχόμενα, μεγαλύτερη έκταση στο παρόν κείμενο θα υπερέβαινε, εκτός των άλλων, και τις αντοχές του αναγνώστη. Έτσι η αναφορά μας στον ηλεκτρισμό θα πραγματοποιηθεί στο επόμενο τεύχος μαζί με τη συνέχεια της παρέκβασης αναφορικά με τις διάφορες όψεις της αστικής κοινωνικοποίησης των εργατών του 19ου, 20ου αιώνα.

Τ.64, Μάρτιος 2011

Παραλειπόμενα          

    Ναυσιπλοΐα…

Σε όλα τα τεύχη του αφιερώματός μας στην ανέλκυση βρεθήκαμε μπροστά σε αφορμές ώστε να αναφερθούμε σε κάποια εξέλιξη ή καινοτομία σχετικά με τις πλωτές εφαρμογές κάποιας ανελκυστικής διάταξης. Πολλές ήταν επίσης οι φορές που βρεθήκαμε μπροστά σε κάποιον τραγέλαφο που θα θέλαμε να παρουσιάσουμε, ως παράπλευρη ανάγνωση του κυρίως κειμένου. Παρόλα αυτά, τίποτε από τα παραπάνω δεν κατορθώσαμε ως σήμερα. Σε αυτό το τεύχος λοιπόν –που είναι τεύχος ξεστρατίσματος– θα περιγράψουμε μια από τις πιο φιλόδοξες προσπάθειες στην ιστορία της ναυτοσύνης. 

Βρισκόμαστε στο 1850· θηριώδεις ατμομηχανές δίνουν κίνηση σε επίσης θηριώδεις υδροτροχούς μέσω των οποίων κινούνται τα ατμόπλοια. Αυτή την εποχή κάνει την εμφάνισή του ο έλικας πρόωσης σε συνδυασμό με τη σιδερένια γάστρα. Φυσικά όλα τα ατμόπλοια της εποχής όχι μόνο μοιάζουν, αλλά είναι κιόλας ΚΑΙ ιστιοφόρα, αφού οι ναυτικές ατμομηχανές δεν προσέφεραν και τα καλύτερα εχέγγυα αξιοπιστίας. 

Ακριβώς αυτή την εποχή ένας μηχανικός με … πλούσια φαντασία, αποφασίζει να σχεδιάσει ένα ατμόπλοιο 230 μέτρων μήκους και εκτοπίσματος 32.000 τόνων (εξαπλάσιο εκτόπισμα από το έως τότε μεγαλύτερο πλοίο!). Ο μηχανικός αυτός ήταν ο Ι.Κ. Brunel (1806-1859), που είχε στο ενεργητικό του την επιτυχή ευόδωση πολλών μεγαλεπήβολων σχεδίων κατασκευής γεφυρών, ατμόπλοιων, σιδηροτροχιών κλπ. Ποτέ όμως μέχρι τότε δεν είχε στοιχηματίσει σε κάτι τόσο κολοσσιαίο. 

Το πλοίο λοιπόν θα διέθετε δύο ατμομηχανές οι οποίες θα έδιναν κίνηση σε έλικα η μία και σε πτερυγιοφόρο τροχό η δεύτερη! Επίσης, θα είχε πέντε ιστούς και θα εξοπλιζόταν και με ιστία.

Κανείς δεν ξέρει πώς ήρθε στο μυαλό του Brunel μια τόσο τολμηρή ιδέα. Ούτε μπορούμε να ξέρουμε ποια ήταν η συλλογιστική που τον είχε κάνει να αποφασίσει πως η τεχνολογία της εποχής θα μπορούσε να υπερνικήσει όλα τα εμπόδια. Επέλεξε όμως σαν συνεργάτη του τον J.S. Russell (1808-1882), έναν ιδιοφυή ναυπηγό που εκείνη την εποχή διερευνούσε τη θεωρία του περί κυματοειδούς μορφής της σχεδίασης του κύτους, μέσω της οποίας εφαρμόστηκαν στα πλοία οι καθιερωμένες αρχές της μηχανικής που αφορά την υδάτινη ενέργεια. Στο ναυπηγείο του Russell λοιπόν, κατασκευάσθηκε ο εξαρτισμός (ιστία – μηχανισμοί), ο μηχανισμός του πτερυγιοφόρου τροχού, ο άξονας του έλικα, καθώς και το θηριώδες, σιδερένιο, διπλό κυψελοειδές κύτος. (Κύτος με ένα εσωτερικό δεύτερο κύτος και κυψελοειδές διάστημα ανάμεσά τους, έτσι ώστε να απομακρύνεται το ενδεχόμενο θραύσης στα δύο, του κύτους· ενός κύτους με υπερβολικό μήκος και βάρος που στη διαδοχική καταβύθιση–ανύψωση πλώρης και πρύμνης λόγω κύματος, θα μπορούσε να κοπεί στα δύο σαν ψωμάκι). Έργο τέχνης όμως αποτελούσε και η κατασκευή του έλικα από την «James Watt and Company»! 

Οι τεράστιες μηχανές χαμηλής πίεσης ήταν και αυτές αριστουργήματα της μηχανολογίας αν και κάπως αδύναμες τελικά, ώστε να κινηθεί αποτελεσματικά το τεράστιο πλοίο. Επίσης, όταν επετεύχθη μετά από απίστευτες περιπέτειες η καθέλκυση του πλοίου –8 χρόνια μετά την κατασκευή του– είχαν τεχνολογικά, ήδη αρχίσει να ξεπερνιούνται! 

Αποτελεί πράγματι ανέκδοτο, να φτιάξεις ένα πλοίο τόσο μεγάλο που να μην μπορείς να το ρίξεις στο νερό! 

Ωστόσο οι ατυχίες συνεχίστηκαν και μετά την καθέλκυση. Ήταν τόσα τα ατυχήματα που συνέβαιναν ώστε οι εύπιστοι θα το θεωρούσαν στοιχειωμένο πλοίο. 

Βέβαια, η αλήθεια είναι απλούστερη. Οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί που υλοποίησαν το παράτολμο όραμα, δεν διέθεταν τις απαραίτητες γνώσεις σχετικά με τη συμπεριφορά ενός τόσο μεγάλου πλοίου σε συνθήκες πραγματικής πλεύσεως. Δεν θα απαριθμήσουμε το πλήθος των τεχνικών ατελειών και προβλημάτων που τελικά καθήλωσαν το πλοίο· μόνο το σημαντικότερο εξ’ αυτών, που δεν ήταν άλλο από την υπερβολική διατοίχιση.(1) 

Έτσι λοιπόν, ένα ταξίδι με τον Μεγάλο Ανατολικό –γιατί έτσι ονομαζόταν το πλοίο– θα μπορούσε να καταστεί επικίνδυνο… 

Ο Μέγας Ανατολικός δεν θα κατάφερνε τελικά να ενσαρκώσει τα οράματα των κατασκευαστών και των επιβατών του. Η υπεσχημένη εκμηδένιση της συμβολικής και τεράστιας απόστασης Αγγλίας–Αμερικής, δεν είχε επιτευχθεί. Ο πλους με πολυτέλεια, ταχύτητα και ασφάλεια, ξεμάκραινε σαν στόχος. 

Θα μπορούσε να πει κανείς ότι ο Μέγας Ανατολικός αποτέλεσε την επιτομή του βιομηχανικού και επιχειρηματικού πνεύματος της εποχής του· εκκινημένος όμως από μια ζωηρή φαντασία, είχε και πολλές πιθανότητες να τερματίσει σε ένα Βατερλώ, 

Όμως… 

Δεν υπάρχει στη ναυτική ιστορία άλλο πλοίο που να πυροδότησε τη φαντασία πιότερο από το Μεγάλο Ανατολικό. 

Ίσως και εξαιτίας ακριβώς του μεγαλεπήβολου και ουτοπικού σχεδιασμού του, ήταν γι’ αυτό το λόγο προορισμένο να ταξιδέψει μονάχα ως φαντασία και έμπνευση των πεζογράφων και των ποιητών και όχι ως πραγματικότητα. 

Δεν θα αναφέρουμε άλλες μυθιστορηματικές "ενσαρκώσεις" του, παρά μόνο αυτή του Εμπειρίκειου (ατυχούς;) τολμήματος, όπου 8 τόμοι άκρατης... σωματικότητας, πολυσχιδούς ερωτισμού και ελευθεροστομίας, προδιαγράφουν την επιθυμία για ένα ανθρώπινο ταξίδι προς μια απόλυτη απελευθέρωση, ώστε επιτέλους να κατακτηθεί ο στόχος μιας ηδονής ατέρμονης. Ο μη τόπος (ουτοπία) αυτού του προορισμού δεν σημαίνει πως πρέπει να σταματήσουμε να τον ονειρευόμαστε!

Όσα μοιάζει να λέει ωστόσο ο Εμπειρίκος με το οκτάτομο μυθιστόρημά του, δεν είναι ίσως άσχετα και με την κατάληξη του πραγματικού Μεγάλου Ανατολικού. 

Ιλαρότητα ή τραγωδία λοιπόν, ο Μέγας Ανατολικός κατέληξε στο τέλος της ζωής του να στεγάζει –συρμένος στη στεριά αφού στη θάλασσα δεν τα κατάφερε– παραστάσεις βαριετέ και τσίρκων...

    …και Σιδηρόδρομος

Δεν μπορεί κανείς να φανταστεί την τρομακτική επίδραση του σιδηροδρόμου στην οικονομική και κοινωνική ζωή του ανθρώπου. Ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε τη στρατηγική βιομηχανία του 19ου αιώνα δίνοντας ώθηση και υποκινώντας την καινοτομία και την ανάπτυξη σε δεκάδες επικουρικές και συναφείς βιομηχανίες. Ό,τι είχε συμβεί με τη μεταλλεία και την κλωστοϋφαντουργία, συνέβη πολλαπλάσια με την επέκταση των σιδηροδρόμων. Κι αν οι ανάγκες μιας κλωστοϋφαντουργίας γέννησαν όπως είδαμε το αναβατόριο (τ. 60), η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου αποτέλεσε καταλυτική αιτία για τις ραγδαίες εξελίξεις της τεχνολογίας στον τομέα της ανέλκυσης στα μεταλλεία (αφού ο σιδηρόδρομος απαιτεί για την επέκτασή του τεράστια αποθέματα μεταλλευμάτων…, – τα οποία για να εξασφαλιστούν, απαιτούν ολοένα και πιο εξελιγμένα συστήματα ανέλκυσης…). 

(Αυτός είναι και ο λόγος που επιλέξαμε και σε προηγούμενα τεύχη και στα επόμενα, να παρουσιάζουμε τις εξελίξεις στην ανέλκυση μέσα από τη ματιά μας στις ανελκυστικές διατάξεις των μεταλλείων. Για ένα διάστημα 200 χρόνων, τα μεταλλεία αποτέλεσαν τη μήτρα των εξελίξεων στην ανέλκυση). 

Ας γυρίσουμε όμως στο σιδηρόδρομο, που υπήρχε βέβαια  πριν την ατμομηχανή! Θέλουμε να πούμε ότι οι τροχιές –ξύλινες παλαιότατα, μεταλλικές αργότερα– υπήρχαν από πολύ παλαιά (15ος αιώνας) και χρησίμευαν κυρίως σε μεταλλεία για τη μεταφορά του μεταλλεύματος· η ώθηση όμως ήταν κυρίως από ανθρώπινα χέρια. Από τη στιγμή που η νεοεφευρεθείσα ατμομηχανή κατάφερε να… φορέσει ρόδες, ο σιδηρόδρομος βρήκε την κινητήρια μονάδα που του ταίριαζε. Έκτοτε οι εξελίξεις ατμομηχανής / σιδηροδρόμου συμβάδιζαν, μέχρι του σημείου που η ατμομηχανή έδωσε τη σκυτάλη στη ντιζελομηχανή και την ηλεκτροκίνηση. (Δεν θα επαναλάβουμε τους σταθμούς της ατμομηχανής ξεχωριστά για το σιδηρόδρομο, αφού μπορεί κάποιος να ανατρέξει στο τ. 60 και πέριξ αυτού για σχετικές πληροφορίες ή στη βιβλιογραφία που παραθέτουμε). 

Εδώ  θα αναφέρουμε μόνο δυο–τρεις βελτιώσεις της ατμομηχανής που αφορούν συγκεκριμένα και αποκλειστικά και μόνο την ατμάμαξα: η μείωση όγκου και βάρους, τα ιδιαίτερα συστήματα μετάδοσης κίνησης από το έμβολο στους τροχούς καθώς και οι δυνατότητες μεταβολής της ταχύτητας και μετάβασης από την πρόσθια στην όπισθεν πορεία, ήταν οι σημαντικότερες από τις βελτιώσεις αυτές. Στην ουσία μετά το 1830, αρχικά ο R. Stephenson και έπειτα ο M. Seguin, κατασκευάζουν λειτουργικές ατμάμαξες, που κυλούν αρχικά πάνω σε χυτοσίδηρο, έπειτα πάνω σε σίδηρο, και τελικά μετά το 1850-1860, πάνω σε τροχιές από χάλυβα. Οι τροχιές από χάλυβα δώσαν ένα τέλος και στην ασύμφορη συντήρηση (λόγω θραύσης) αλλά κυρίως δώσαν τέλος στα θεαματικά και απρόβλεπτα ατυχήματα και τους εκτροχιασμούς των πρώτων χρόνων. 

Φυσικά για τη μείωση των ατυχημάτων απαιτήθηκε και η παράλληλη εξέλιξη των συστημάτων επικοινωνίας και σηματοδότησης  καθώς και των αυτοματισμών. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι η ανάπτυξη του τηλέγραφου οφείλεται στον σιδηρόδρομο αφού η κατασκευή των σιδηροτροχιών συνοδεύονταν σχεδόν πάντα από την παράλληλη κατασκευή του τηλεγραφικού δικτύου. Εξάλλου, οι σιδηροδρομικές εταιρείες ήταν οι πιο σημαντικοί χρήστες του τηλέγραφου, αφού ενδιαφέρονταν όσο κανένας άλλος για τη δυνατότητα άμεσης επικοινωνίας. C. Chappe, Schilling, J. Graus, W. Weber, και τέλος ο S. Morse (1791-1872) ήταν μερικοί από τους ιδιοφυείς κατασκευαστές μεθόδων τηλεγραφίας. 

Δεν μπορούμε από αυτές τις σελίδες να αναφέρουμε τίποτε περισσότερο για τα συστήματα επικοινωνίας που άρχισαν από τότε ραγδαία να εξελίσσονται. Θα θέλαμε όμως να σημειώσουμε την αναπάντεχη επίδραση της τηλεγραφίας στην έννοια του χρόνου αφού η ανάπτυξη αυτής της επικοινωνίας επέβαλε ίδιους τρόπους χρονομέτρησης για όλες τις περιοχές. Πριν από το σιδηρόδρομο, η ώρα ρυθμιζόταν σε τοπικό επίπεδο και οι διαφορές λίγων λεπτών από την ώρα Greenwich δεν λαμβάνονταν υπόψη. Με λίγα λόγια δηλαδή, ήταν –σε κάθε χωριό– ό,τι ώρα ήθελε ο δήμαρχος… Με την ύπαρξη του τηλέγραφου καθιερώθηκε η «σιδηροδρομική ώρα» σε όλες τις ανεπτυγμένες χώρες. Πλέον, ακόμα και μια διαφορά λίγων λεπτών μπορούσε να ισοδυναμεί με τη διαφορά του «προλαβαίνω το τραίνο» ή «το έχασα»…. 

Υπάρχουν πάμπολλες εξωτικές ιστορίες σχετικές με την ιδιαίτερη ανάπτυξη του σιδηρόδρομου, κάτω από τη σκέπη του εθνικού σχεδιασμού κάθε χώρας. Ο Μαντζουριανός Σιδηρόδρομος, η γραμμή Great Western, ο Υπερσιβηρικός, θα άξιζαν πολλές σελίδες για να γίνει έστω και μια απλή αναφορά στο ρόλο και τη φυσιογνωμία τους. Ο σιδηρόδρομος σαν ιμπεριαλιστικός Δούρειος Ίππος ή απλά σαν σύμβολο αυτοκρατορικών φιλοδοξιών. 

Δεν έχουν τέλος οι επιδράσεις των σιδηροδρομικών δικτύων στις κοινωνίες. Επιδράσεις τεράστιες και αμετάκλητες τόσο στους ανιόντες παραγωγικούς τομείς, με την αυξημένη ζήτηση σε μεταλλικά προϊόντα, εργαλειομηχανές, καύσιμα κλπ, όσο και στους κατιόντες, χάρη στην αυξημένη ταχύτητα της κυκλοφορίας των αγαθών ακόμα και στα πιο απομακρυσμένα σημεία. Η δε οργάνωση όλων των παράπλευρων υπηρεσιών που έχει να κάνει με τα εμπορεύματα σηματοδοτεί την έκρηξη στη δημιουργία σταθμών, γραφείων εκτελωνισμού, υποκαταστημάτων επιχειρήσεων κλπ, στη δημιουργία δηλαδή του σύγχρονου δικτυωμένου κόσμου. 

Αδρά ειπωμένο, ο σιδηρόδρομος κατέστησε εφικτή την ύπαρξη μεγάλων εθνών, που εκτείνονταν σε ολόκληρες ηπείρους, όπως η Αυστραλία, ο Καναδάς, η Ρωσία και οι ΗΠΑ. (πιν. 9)

Πίν.9 Μήκος σιδηροδρομικού δικτύου σε δεκάδες χιλιόμετρα

Εδώ παρενθετικά να αναφέρουμε ότι από αυτή την εποχή χρονολογείται και ο δικός μας σιδηρόδρομος που αποτελούσε τρόπον τινά την οραματική προσπάθεια του σπουδαίου Χαρίλαου Τρικούπη να καταστήσει την Ελλάδα, όχι μεγάλο βέβαια αλλά τουλάχιστον, έθνος, από συνονθύλευμα τοπικών συμφερόντων και δολοπλοκιών που μέχρι τότε ήταν (ή μήπως μέχρι σήμερα είναι;)

Δεν τα κατάφερε ούτε μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου ούτε με όποιον άλλον τρόπο γέννησε το θαυμάσιο, πλην όμως τραγικό κεφάλι του. Το οποίο παρεμπιπτόντως το έφαγε κιόλας εξαιτίας των παλιοϊδεών που γένναγε. Ας μην επεκταθούμε όμως περαιτέρω. 

Ό,τι δεν κατάφερε ο Τρικούπης το κατάφεραν σε άλλες χώρες για να ’χουμε να ασχολούμαστε. 

Εδώ τελειώνει η αναφορά μας στα παραλειπόμενα που μας έβαλαν τρικλοποδιά στην πορεία του αφιερώματος στην ανέλκυση. Όσα δεν μας άφησαν να τα ξεχάσουμε, βρήκαν τη θέση τους σε αυτές τις σελίδες. Μοιάζουν χιουμοριστικά, γράφτηκαν όμως –όπως όλα τα κείμενα του αφιερώματος– κρύβοντας μέσα τους τη δυνατότητα για πολλαπλές αναγνώσεις. Ελπίζουμε να σας προξένησαν μιαν ιδιαίτερη εντύπωση. Αν όχι, ας κράτησαν έστω την πρώτη τους λειτουργία, αυτή του ευχάριστου αναγνώσματος!

Καραπαναγής Αποστόλης

(1) Διατοίχιση ονομάζεται η -εξαιτίας τρικυμίας- κάθετη ταλάντωση του πλοίου σε σχέση με την πορεία που αυτό έχει (κοινώς: μπόντζι).

 

 Κυριότερη βιβλιογραφία: