Τ.64, Μάρτιος 2011

Παραλειπόμενα          

    Ναυσιπλοΐα…

Σε όλα τα τεύχη του αφιερώματός μας στην ανέλκυση βρεθήκαμε μπροστά σε αφορμές ώστε να αναφερθούμε σε κάποια εξέλιξη ή καινοτομία σχετικά με τις πλωτές εφαρμογές κάποιας ανελκυστικής διάταξης. Πολλές ήταν επίσης οι φορές που βρεθήκαμε μπροστά σε κάποιον τραγέλαφο που θα θέλαμε να παρουσιάσουμε, ως παράπλευρη ανάγνωση του κυρίως κειμένου. Παρόλα αυτά, τίποτε από τα παραπάνω δεν κατορθώσαμε ως σήμερα. Σε αυτό το τεύχος λοιπόν –που είναι τεύχος ξεστρατίσματος– θα περιγράψουμε μια από τις πιο φιλόδοξες προσπάθειες στην ιστορία της ναυτοσύνης. 

Βρισκόμαστε στο 1850· θηριώδεις ατμομηχανές δίνουν κίνηση σε επίσης θηριώδεις υδροτροχούς μέσω των οποίων κινούνται τα ατμόπλοια. Αυτή την εποχή κάνει την εμφάνισή του ο έλικας πρόωσης σε συνδυασμό με τη σιδερένια γάστρα. Φυσικά όλα τα ατμόπλοια της εποχής όχι μόνο μοιάζουν, αλλά είναι κιόλας ΚΑΙ ιστιοφόρα, αφού οι ναυτικές ατμομηχανές δεν προσέφεραν και τα καλύτερα εχέγγυα αξιοπιστίας. 

Ακριβώς αυτή την εποχή ένας μηχανικός με … πλούσια φαντασία, αποφασίζει να σχεδιάσει ένα ατμόπλοιο 230 μέτρων μήκους και εκτοπίσματος 32.000 τόνων (εξαπλάσιο εκτόπισμα από το έως τότε μεγαλύτερο πλοίο!). Ο μηχανικός αυτός ήταν ο Ι.Κ. Brunel (1806-1859), που είχε στο ενεργητικό του την επιτυχή ευόδωση πολλών μεγαλεπήβολων σχεδίων κατασκευής γεφυρών, ατμόπλοιων, σιδηροτροχιών κλπ. Ποτέ όμως μέχρι τότε δεν είχε στοιχηματίσει σε κάτι τόσο κολοσσιαίο. 

Το πλοίο λοιπόν θα διέθετε δύο ατμομηχανές οι οποίες θα έδιναν κίνηση σε έλικα η μία και σε πτερυγιοφόρο τροχό η δεύτερη! Επίσης, θα είχε πέντε ιστούς και θα εξοπλιζόταν και με ιστία.

Κανείς δεν ξέρει πώς ήρθε στο μυαλό του Brunel μια τόσο τολμηρή ιδέα. Ούτε μπορούμε να ξέρουμε ποια ήταν η συλλογιστική που τον είχε κάνει να αποφασίσει πως η τεχνολογία της εποχής θα μπορούσε να υπερνικήσει όλα τα εμπόδια. Επέλεξε όμως σαν συνεργάτη του τον J.S. Russell (1808-1882), έναν ιδιοφυή ναυπηγό που εκείνη την εποχή διερευνούσε τη θεωρία του περί κυματοειδούς μορφής της σχεδίασης του κύτους, μέσω της οποίας εφαρμόστηκαν στα πλοία οι καθιερωμένες αρχές της μηχανικής που αφορά την υδάτινη ενέργεια. Στο ναυπηγείο του Russell λοιπόν, κατασκευάσθηκε ο εξαρτισμός (ιστία – μηχανισμοί), ο μηχανισμός του πτερυγιοφόρου τροχού, ο άξονας του έλικα, καθώς και το θηριώδες, σιδερένιο, διπλό κυψελοειδές κύτος. (Κύτος με ένα εσωτερικό δεύτερο κύτος και κυψελοειδές διάστημα ανάμεσά τους, έτσι ώστε να απομακρύνεται το ενδεχόμενο θραύσης στα δύο, του κύτους· ενός κύτους με υπερβολικό μήκος και βάρος που στη διαδοχική καταβύθιση–ανύψωση πλώρης και πρύμνης λόγω κύματος, θα μπορούσε να κοπεί στα δύο σαν ψωμάκι). Έργο τέχνης όμως αποτελούσε και η κατασκευή του έλικα από την «James Watt and Company»! 

Οι τεράστιες μηχανές χαμηλής πίεσης ήταν και αυτές αριστουργήματα της μηχανολογίας αν και κάπως αδύναμες τελικά, ώστε να κινηθεί αποτελεσματικά το τεράστιο πλοίο. Επίσης, όταν επετεύχθη μετά από απίστευτες περιπέτειες η καθέλκυση του πλοίου –8 χρόνια μετά την κατασκευή του– είχαν τεχνολογικά, ήδη αρχίσει να ξεπερνιούνται! 

Αποτελεί πράγματι ανέκδοτο, να φτιάξεις ένα πλοίο τόσο μεγάλο που να μην μπορείς να το ρίξεις στο νερό! 

Ωστόσο οι ατυχίες συνεχίστηκαν και μετά την καθέλκυση. Ήταν τόσα τα ατυχήματα που συνέβαιναν ώστε οι εύπιστοι θα το θεωρούσαν στοιχειωμένο πλοίο. 

Βέβαια, η αλήθεια είναι απλούστερη. Οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί που υλοποίησαν το παράτολμο όραμα, δεν διέθεταν τις απαραίτητες γνώσεις σχετικά με τη συμπεριφορά ενός τόσο μεγάλου πλοίου σε συνθήκες πραγματικής πλεύσεως. Δεν θα απαριθμήσουμε το πλήθος των τεχνικών ατελειών και προβλημάτων που τελικά καθήλωσαν το πλοίο· μόνο το σημαντικότερο εξ’ αυτών, που δεν ήταν άλλο από την υπερβολική διατοίχιση.(1) 

Έτσι λοιπόν, ένα ταξίδι με τον Μεγάλο Ανατολικό –γιατί έτσι ονομαζόταν το πλοίο– θα μπορούσε να καταστεί επικίνδυνο… 

Ο Μέγας Ανατολικός δεν θα κατάφερνε τελικά να ενσαρκώσει τα οράματα των κατασκευαστών και των επιβατών του. Η υπεσχημένη εκμηδένιση της συμβολικής και τεράστιας απόστασης Αγγλίας–Αμερικής, δεν είχε επιτευχθεί. Ο πλους με πολυτέλεια, ταχύτητα και ασφάλεια, ξεμάκραινε σαν στόχος. 

Θα μπορούσε να πει κανείς ότι ο Μέγας Ανατολικός αποτέλεσε την επιτομή του βιομηχανικού και επιχειρηματικού πνεύματος της εποχής του· εκκινημένος όμως από μια ζωηρή φαντασία, είχε και πολλές πιθανότητες να τερματίσει σε ένα Βατερλώ, 

Όμως… 

Δεν υπάρχει στη ναυτική ιστορία άλλο πλοίο που να πυροδότησε τη φαντασία πιότερο από το Μεγάλο Ανατολικό. 

Ίσως και εξαιτίας ακριβώς του μεγαλεπήβολου και ουτοπικού σχεδιασμού του, ήταν γι’ αυτό το λόγο προορισμένο να ταξιδέψει μονάχα ως φαντασία και έμπνευση των πεζογράφων και των ποιητών και όχι ως πραγματικότητα. 

Δεν θα αναφέρουμε άλλες μυθιστορηματικές "ενσαρκώσεις" του, παρά μόνο αυτή του Εμπειρίκειου (ατυχούς;) τολμήματος, όπου 8 τόμοι άκρατης... σωματικότητας, πολυσχιδούς ερωτισμού και ελευθεροστομίας, προδιαγράφουν την επιθυμία για ένα ανθρώπινο ταξίδι προς μια απόλυτη απελευθέρωση, ώστε επιτέλους να κατακτηθεί ο στόχος μιας ηδονής ατέρμονης. Ο μη τόπος (ουτοπία) αυτού του προορισμού δεν σημαίνει πως πρέπει να σταματήσουμε να τον ονειρευόμαστε!

Όσα μοιάζει να λέει ωστόσο ο Εμπειρίκος με το οκτάτομο μυθιστόρημά του, δεν είναι ίσως άσχετα και με την κατάληξη του πραγματικού Μεγάλου Ανατολικού. 

Ιλαρότητα ή τραγωδία λοιπόν, ο Μέγας Ανατολικός κατέληξε στο τέλος της ζωής του να στεγάζει –συρμένος στη στεριά αφού στη θάλασσα δεν τα κατάφερε– παραστάσεις βαριετέ και τσίρκων...

    …και Σιδηρόδρομος

Δεν μπορεί κανείς να φανταστεί την τρομακτική επίδραση του σιδηροδρόμου στην οικονομική και κοινωνική ζωή του ανθρώπου. Ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε τη στρατηγική βιομηχανία του 19ου αιώνα δίνοντας ώθηση και υποκινώντας την καινοτομία και την ανάπτυξη σε δεκάδες επικουρικές και συναφείς βιομηχανίες. Ό,τι είχε συμβεί με τη μεταλλεία και την κλωστοϋφαντουργία, συνέβη πολλαπλάσια με την επέκταση των σιδηροδρόμων. Κι αν οι ανάγκες μιας κλωστοϋφαντουργίας γέννησαν όπως είδαμε το αναβατόριο (τ. 60), η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου αποτέλεσε καταλυτική αιτία για τις ραγδαίες εξελίξεις της τεχνολογίας στον τομέα της ανέλκυσης στα μεταλλεία (αφού ο σιδηρόδρομος απαιτεί για την επέκτασή του τεράστια αποθέματα μεταλλευμάτων…, – τα οποία για να εξασφαλιστούν, απαιτούν ολοένα και πιο εξελιγμένα συστήματα ανέλκυσης…). 

(Αυτός είναι και ο λόγος που επιλέξαμε και σε προηγούμενα τεύχη και στα επόμενα, να παρουσιάζουμε τις εξελίξεις στην ανέλκυση μέσα από τη ματιά μας στις ανελκυστικές διατάξεις των μεταλλείων. Για ένα διάστημα 200 χρόνων, τα μεταλλεία αποτέλεσαν τη μήτρα των εξελίξεων στην ανέλκυση). 

Ας γυρίσουμε όμως στο σιδηρόδρομο, που υπήρχε βέβαια  πριν την ατμομηχανή! Θέλουμε να πούμε ότι οι τροχιές –ξύλινες παλαιότατα, μεταλλικές αργότερα– υπήρχαν από πολύ παλαιά (15ος αιώνας) και χρησίμευαν κυρίως σε μεταλλεία για τη μεταφορά του μεταλλεύματος· η ώθηση όμως ήταν κυρίως από ανθρώπινα χέρια. Από τη στιγμή που η νεοεφευρεθείσα ατμομηχανή κατάφερε να… φορέσει ρόδες, ο σιδηρόδρομος βρήκε την κινητήρια μονάδα που του ταίριαζε. Έκτοτε οι εξελίξεις ατμομηχανής / σιδηροδρόμου συμβάδιζαν, μέχρι του σημείου που η ατμομηχανή έδωσε τη σκυτάλη στη ντιζελομηχανή και την ηλεκτροκίνηση. (Δεν θα επαναλάβουμε τους σταθμούς της ατμομηχανής ξεχωριστά για το σιδηρόδρομο, αφού μπορεί κάποιος να ανατρέξει στο τ. 60 και πέριξ αυτού για σχετικές πληροφορίες ή στη βιβλιογραφία που παραθέτουμε). 

Εδώ  θα αναφέρουμε μόνο δυο–τρεις βελτιώσεις της ατμομηχανής που αφορούν συγκεκριμένα και αποκλειστικά και μόνο την ατμάμαξα: η μείωση όγκου και βάρους, τα ιδιαίτερα συστήματα μετάδοσης κίνησης από το έμβολο στους τροχούς καθώς και οι δυνατότητες μεταβολής της ταχύτητας και μετάβασης από την πρόσθια στην όπισθεν πορεία, ήταν οι σημαντικότερες από τις βελτιώσεις αυτές. Στην ουσία μετά το 1830, αρχικά ο R. Stephenson και έπειτα ο M. Seguin, κατασκευάζουν λειτουργικές ατμάμαξες, που κυλούν αρχικά πάνω σε χυτοσίδηρο, έπειτα πάνω σε σίδηρο, και τελικά μετά το 1850-1860, πάνω σε τροχιές από χάλυβα. Οι τροχιές από χάλυβα δώσαν ένα τέλος και στην ασύμφορη συντήρηση (λόγω θραύσης) αλλά κυρίως δώσαν τέλος στα θεαματικά και απρόβλεπτα ατυχήματα και τους εκτροχιασμούς των πρώτων χρόνων. 

Φυσικά για τη μείωση των ατυχημάτων απαιτήθηκε και η παράλληλη εξέλιξη των συστημάτων επικοινωνίας και σηματοδότησης  καθώς και των αυτοματισμών. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι η ανάπτυξη του τηλέγραφου οφείλεται στον σιδηρόδρομο αφού η κατασκευή των σιδηροτροχιών συνοδεύονταν σχεδόν πάντα από την παράλληλη κατασκευή του τηλεγραφικού δικτύου. Εξάλλου, οι σιδηροδρομικές εταιρείες ήταν οι πιο σημαντικοί χρήστες του τηλέγραφου, αφού ενδιαφέρονταν όσο κανένας άλλος για τη δυνατότητα άμεσης επικοινωνίας. C. Chappe, Schilling, J. Graus, W. Weber, και τέλος ο S. Morse (1791-1872) ήταν μερικοί από τους ιδιοφυείς κατασκευαστές μεθόδων τηλεγραφίας. 

Δεν μπορούμε από αυτές τις σελίδες να αναφέρουμε τίποτε περισσότερο για τα συστήματα επικοινωνίας που άρχισαν από τότε ραγδαία να εξελίσσονται. Θα θέλαμε όμως να σημειώσουμε την αναπάντεχη επίδραση της τηλεγραφίας στην έννοια του χρόνου αφού η ανάπτυξη αυτής της επικοινωνίας επέβαλε ίδιους τρόπους χρονομέτρησης για όλες τις περιοχές. Πριν από το σιδηρόδρομο, η ώρα ρυθμιζόταν σε τοπικό επίπεδο και οι διαφορές λίγων λεπτών από την ώρα Greenwich δεν λαμβάνονταν υπόψη. Με λίγα λόγια δηλαδή, ήταν –σε κάθε χωριό– ό,τι ώρα ήθελε ο δήμαρχος… Με την ύπαρξη του τηλέγραφου καθιερώθηκε η «σιδηροδρομική ώρα» σε όλες τις ανεπτυγμένες χώρες. Πλέον, ακόμα και μια διαφορά λίγων λεπτών μπορούσε να ισοδυναμεί με τη διαφορά του «προλαβαίνω το τραίνο» ή «το έχασα»…. 

Υπάρχουν πάμπολλες εξωτικές ιστορίες σχετικές με την ιδιαίτερη ανάπτυξη του σιδηρόδρομου, κάτω από τη σκέπη του εθνικού σχεδιασμού κάθε χώρας. Ο Μαντζουριανός Σιδηρόδρομος, η γραμμή Great Western, ο Υπερσιβηρικός, θα άξιζαν πολλές σελίδες για να γίνει έστω και μια απλή αναφορά στο ρόλο και τη φυσιογνωμία τους. Ο σιδηρόδρομος σαν ιμπεριαλιστικός Δούρειος Ίππος ή απλά σαν σύμβολο αυτοκρατορικών φιλοδοξιών. 

Δεν έχουν τέλος οι επιδράσεις των σιδηροδρομικών δικτύων στις κοινωνίες. Επιδράσεις τεράστιες και αμετάκλητες τόσο στους ανιόντες παραγωγικούς τομείς, με την αυξημένη ζήτηση σε μεταλλικά προϊόντα, εργαλειομηχανές, καύσιμα κλπ, όσο και στους κατιόντες, χάρη στην αυξημένη ταχύτητα της κυκλοφορίας των αγαθών ακόμα και στα πιο απομακρυσμένα σημεία. Η δε οργάνωση όλων των παράπλευρων υπηρεσιών που έχει να κάνει με τα εμπορεύματα σηματοδοτεί την έκρηξη στη δημιουργία σταθμών, γραφείων εκτελωνισμού, υποκαταστημάτων επιχειρήσεων κλπ, στη δημιουργία δηλαδή του σύγχρονου δικτυωμένου κόσμου. 

Αδρά ειπωμένο, ο σιδηρόδρομος κατέστησε εφικτή την ύπαρξη μεγάλων εθνών, που εκτείνονταν σε ολόκληρες ηπείρους, όπως η Αυστραλία, ο Καναδάς, η Ρωσία και οι ΗΠΑ. (πιν. 9)

Πίν.9 Μήκος σιδηροδρομικού δικτύου σε δεκάδες χιλιόμετρα

Εδώ παρενθετικά να αναφέρουμε ότι από αυτή την εποχή χρονολογείται και ο δικός μας σιδηρόδρομος που αποτελούσε τρόπον τινά την οραματική προσπάθεια του σπουδαίου Χαρίλαου Τρικούπη να καταστήσει την Ελλάδα, όχι μεγάλο βέβαια αλλά τουλάχιστον, έθνος, από συνονθύλευμα τοπικών συμφερόντων και δολοπλοκιών που μέχρι τότε ήταν (ή μήπως μέχρι σήμερα είναι;)

Δεν τα κατάφερε ούτε μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου ούτε με όποιον άλλον τρόπο γέννησε το θαυμάσιο, πλην όμως τραγικό κεφάλι του. Το οποίο παρεμπιπτόντως το έφαγε κιόλας εξαιτίας των παλιοϊδεών που γένναγε. Ας μην επεκταθούμε όμως περαιτέρω. 

Ό,τι δεν κατάφερε ο Τρικούπης το κατάφεραν σε άλλες χώρες για να ’χουμε να ασχολούμαστε. 

Εδώ τελειώνει η αναφορά μας στα παραλειπόμενα που μας έβαλαν τρικλοποδιά στην πορεία του αφιερώματος στην ανέλκυση. Όσα δεν μας άφησαν να τα ξεχάσουμε, βρήκαν τη θέση τους σε αυτές τις σελίδες. Μοιάζουν χιουμοριστικά, γράφτηκαν όμως –όπως όλα τα κείμενα του αφιερώματος– κρύβοντας μέσα τους τη δυνατότητα για πολλαπλές αναγνώσεις. Ελπίζουμε να σας προξένησαν μιαν ιδιαίτερη εντύπωση. Αν όχι, ας κράτησαν έστω την πρώτη τους λειτουργία, αυτή του ευχάριστου αναγνώσματος!

Καραπαναγής Αποστόλης

(1) Διατοίχιση ονομάζεται η -εξαιτίας τρικυμίας- κάθετη ταλάντωση του πλοίου σε σχέση με την πορεία που αυτό έχει (κοινώς: μπόντζι).

 

 Κυριότερη βιβλιογραφία: